由三起碰撞事故谈船舶在锚地及 附近水域的安全值班 青岛远洋船员职业学院航海系 尹相达 摘要：介绍三起发生在锚地及其附近船舶的碰撞事故，分析事故原因，并结合值班经历和在学员培训中总结的一些经验，对锚 泊船和在航船在此种水域安全值班提出一些看法。 关键词：锚地；碰撞；事故；安全值班 锚地（ａｎｃｈｏｒａｇｅ）是指港口中供船舶安全停泊、 避风、海关边防检查、检疫、装卸货物的专用水域， 是港口重要的配套性基础设施之一。随着航运业的发 事故经过：９月７ＥｌＡ船抵大连检疫锚地抛锚，左 锚５节入水。９）１ ８ Ｉ：ｔ下午风力变大，船长下令加抛锚 链６节入水。Ｂ船于９月８ Ｉ：１ ０６：３０抵大连检疫锚地，抛 展，港口附近通航水域越来越拥挤。锚地对底质以及 水深具有特殊要求，水域面积有限，因其通航密度大 成为碰撞事故的易发地之一。本文选取了三个典型 案例予以介绍，并提出了一些安全值班的注意事项， 以期引起船员的高度重视。 一左锚５节入水。０９：２８ Ａ船值班驾驶员发现Ｂ船走锚， 顺流压来，遂紧急鸣放５短声警告，并报告船长，船 长于是下令备车，准备随时采取行动，以协助Ｂ船避 让。Ｂ船听到五短声后，发现走锚，立即通知机舱备 车，并于０９：３９开始起锚，但是由于风浪人大，船速 太低，舵效太差，０９：４５ Ｂ船右舷撞到Ａ船首部。 、三起典型碰撞事故 事故原因简析：这是一起简单但典型的锚泊船 走锚船的碰撞事故。在大风浪中Ｂ船没有抛 足够的 锚链长度，并且疏于晾望，住听到５短声后 发现止 １．锚地内走锚造成的碰撞 时间：某年９月８日０９：２８一Ｏ９：４５。 地点：大连检疫锚地。 锚，虽也采取备车用舵等措施，但是为时已晚，最终 没能避免碰撞。 ２．锚地内起航造成的碰撞 气象条件：天气晴朗，能见度良，偏南风７级， 涨潮流２～３ ｋｎ。 时间：某年７月２５ Ｅｔ０８：４７—０９：０８ 地点：上海港临时锚地。 气象情况：天气阴，偏东北风３～４级，落潮 流３～４ ｋｎ，能见度良好。 事故经过：２５日Ｆ船满载打算起锚南下去广 州，０８：１０船长下令备车，０８：３：２车备妥并起锚， ０８：４６锚离底，此时船首向３ｌ０。，船长接连使用 前进一、前进二、前进 ｉ并使用右满舵，¨算驶 新航向１７０。，出锚地。约０８：５ １发现左舷３０。、 距离０．２ ｎ ｍｉｌｅ左右有一抛锚的Ｇ船，同时发现在 右舷４０。、距离０．１ ｎ ｍｉｌｅ左右有一条小渔船欲穿 越其船首，船长遂下令停车。０８：５６渔船穿越Ｉ．、船 ４ ２Ｏｌ】年 电，第１９４ｇ￣￣１ 船首，船长于是下令前进一，没有车，紧接着下令前 的前方大约５０ ｍ，由于Ｆ船此时实际是处于失控状 态，在强落潮流的作用下压向Ｇ船，Ｇ船对此局面的 时发现，无论是经验不足的在校学生还是船上经验丰 进二、前进三，仍然没有车，０９：０３发现已近横于Ｇ船 富的大副甚至船长，在锚地或者其附近都常发生碰撞 事故。笔者通过和大船操纵学员座谈交流并总结自己 的工作经验认为，在锚地及其附近水域发生碰撞的原 因应包括但不限于以下几点。 （１）船员思想松懈。船员都有这样的心理：只 要船抛锚、靠港，或者快到锚地、港口，心里就很兴 奋，开始心不在焉，出现“人在曹营心在汉”的情 发生丝毫没有准备，大约在０９：０８ Ｆ船左舷船中附近撞 到Ｇ船右舷球鼻首处。 事故原因简析：Ｆ船在转向的过程中突然失控是 这次事故的直接原因；Ｆ船在复杂的航行环境中没有 采取有效的措施，包括失控后在有强落潮流的情况下 也没有立即采取抛锚等措施，也是发生碰撞的原因。 ３．在锚地入口处发生的碰撞 形，无形之中就会产生思想上的松懈，从而引起行动 的不到位，为事故的发生埋下了伏笔。 （２）速度控制不合理。在定点抛锚时发现速度 时间：某年７月２１３０４：００—０４：２２。 控制不好时，往往在锚位附近不得已大幅地使用车 舵，这很容易造成事故。 （３）抛锚以后船员可能需要办理各种手续，尤 其在应对各部门检查或者装卸货物时，值班驾驶员负 责的事项很多，可能在一定的时间内无暇顾及船舶情 况，这也可能引起一定的事故。 （４）随着交通流的不断加大，锚地中船的密度 增加，若未在第一时问发现船舶出现走锚现象，就很 容易引起事故。 （５）有的船抛锚后，驾驶员就不再值班，只安 排水手值班，毕竟水手经验能力有限，很难对出现的 异常情况作出正确判断。 （６）航行船舶进出锚地、寻找锚位时易使其航 向不定，导致其他船很难把握对方船真实意图，容易 造成行动的不协调。 （７）速度较低，舵效下降，抛锚船舶往往不备 车，船舶短时问内机动困难，即使发现危险，有时也 只能看着事故发生而无能为力。 （８）对可能出现的突发情况准备不足，例如对 地点：上海南水道２６—２８号灯浮之间。 气象条件：天气晴，涨潮流２．５ ｋｎ，能见度 良好。 事故经过：Ｌ船为进口船，于７月２日计划去检疫 锚地抛锚，过２４号灯浮后，０４：０２由全速前进改为半 速前进。０４：０５正横２５号灯浮，看到Ｑ船正在出航道， 临时锚地有ｗ船掉头进口，于是和ｗ船联系，打算从 其右舷通过。０４：０９ Ｌ船临时改变计划，准备到位于二 号大型船舶临时锚地的一艘锚泊船的上游抛锚。０４： １３停车，０４：１６半速后退，船身后移占据航道出口， ０４：１９停车。这Ｈ，－ＪＬ船以为出口船Ｑ船已经通过，但实 际上还未过其船尾，０４：２０立即慢车、半车、快车。 由于原先后退力量较大，并首向偏北，０４：２２珊左尾 与出口船Ｑ船左舷相撞。 事故原因简析：（１）Ｌ船没有对Ｑ船进行不间断 的正规嘹望，对他船的情况作了错误的判断，违反了 国际海上避碰规则第五条的规定。（２）Ｌ船在操作上 出现失误，在其决定改换锚位后，在航道内用了３ ａｉｒｎ 半速后退，占据了出口航道，给出口船造成影响。 （３）Ｑ船整个过程并未对Ｌ船的错误行动发出警告， 车舵系统突发故障造成的船舶失控等情况缺乏应急 预案。 即使是在Ｌ船后退占据其出口航道时也未用急短声警 告。（４）Ｑ船在航道内航行并未使用安全航速，以至 于出现紧急情况时不能及时避让。 三、确保安全值班的应对措施 想尽一切办法防患于未然，是防止碰撞事故发生 的总体原则。一定要在事故发生前把一切可能都想 到，哪怕每次准备都没用到，也比发生事故后后悔 二、发生碰撞的原因分析 以上三个案例发生的时机各不相同，原因也各 异。笔者作为船员曾不止一次进出锚地或者进行锚地 值班、装卸货，也曾在英国ＦＯＬＫＥＳＴＯＮＥ港外锚地亲 历走锚事件，还曾在学校长期从事雷达两证和大型船 “早知道如何如何好了”强得多。 １．在航船安全值班 （１）思想上高度重视，不能因为锚泊或者快到 锚地了而产生思想上的松懈、麻痹及行动的不到位。 舶操纵的培训。在模拟器上练习专门定点抛锚、起锚 第３４卷第８期 （２）行为上使用一切有效手段保持正规的晾 ５