维修厂会议记录八月第二次

力拓维修有限公司办公室会议记录

时间：2014年8月27日星期三

会议地点：办公室

会议主持人：董小三

会议记录人：黄文媛

出席人：公司各部门人员

缺席：0人

会议主题：各种车辆维修 出现的案例和“消防安全现场演练活动”安全教育会议

会议内容：

各种车辆维修 出现的案例：

例一：2014年5月，我曾修过一辆红岩客车。据车主反映，该车ABS灯常亮，并且刹车不是很好，且前左、后右轮有拖痕的故障现象。于是我根据车主反映的情况，把该车的前左、后右轮毂拆下来检查。拆检结果是该车的两个轮的刹车毂并没有磨损，起凹凸现象，刹车皮也很厚，刹车皮与刹车毂的接触很好。这使我进一步判断不是常规制动轮毂的问题，把刹车毂装回原样，再检查ABS读码情况及电磁阀的工作情况，电磁阀故障诊断，打开点火开头，听ABS电磁阀的响声循环为1-2-3-4＆2-3＆4，共6声，属正常。闪码诊

断：打开点火开关，按下闪码开头并保持一秒钟，根据闪的次数决定闪码为两组，2-2为前左轮传感器故障，2-4为后右轮传感器间隙过大，传感器断路或短路；传感器信号不稳定或齿圈损坏。根据上述故障分析，理论联系实际，我首先检查前左轮ABS传感器线路，插接器脱落，这是由于前车轮经常打打方向，而且线路捆扎的线束老化脱落引起的这一故障，经过几分钟就解决了。后右轮故障闪码2-4的检查，拨出后右轮的ABS传感器导线插接器，用万用表检查其电阻为1100-1250欧姆属于正常。故障仍然不能排除，然后用千斤顶把右后轮地支起，用手转动轮子，转速达30rpm，用万用表测量传感器两极之间的电压；在轮速大于转速30rpm时，传感器输出电压必须大于0.20伏，否则ABS不工作，ABS警告灯会亮。当我测出其电压输出不稳定，于是把ABS传感器拆出，看见上面有一块黄油粘在上面。怎会有感应电压输出呢？于是我把其表面用洁净纸清理干净，调整间隙装回，通过清除故障码，通过试车ABS灯灭，刹车实施制动前左、后右不再出现拖痕，刹车比较平稳。这一故障就解决了。

例二：2014年6月27日一台法士特（DE12T发动机）在水东由于水管断裂，造成失水拉缸，曲轴抱死。当时，我工作量大，一时间走不开，无法去救济。嘱咐驾驶员在当地找维修工对发动机进行维修，拆卸分解以后，发现缸体有龟裂，一缸和六缸活塞烧坏及连杆变形，轴瓦抱死，曲轴连杆颈严重磨损。客户买回一个缸体（旧的），一条新曲轴、活塞两只、缸套两只、连杆两根、曲轴和连杆轴瓦各1付等部件，安装竣工后行车，不到十公里车辆又跑不动了。驾驶员只好把车拖回我厂维修，厂里组织员工进行发动机大修。解体检查发现曲轴的连杆轴颈在四缸、五缸处有刚开始拉花痕，磨损不大，五缸活塞和缸套之间拉缸，活塞烧蚀拉死。对各种部件进行鉴定，没发现意外问题，只是怀疑机油泵油压不够，水泵工作不正常，建议清洗水箱，客户不同意。于是更换了缸垫，活塞1只，缸套1只，连杆轴瓦1付、机油泵及水泵等配件。按工艺要求装配后地面试车，除油压低外，其他工作合格。发动机装上车辆后，车辆出厂，从南宁拉客又跑回到修理厂。驾驶员声称：“机油压力太低、水温高。”可是维修人员和检验员说：“没事，在地面试车就是这种油压

了，水箱没有清洗造成水温高的”。没有加以检查。驾驶员只好往广东方向赶路，才行走到合浦山口这地方，车辆又跑不了，自动熄火。去救济的人员拆下油底壳后检查，曲轴不能转动。驾驶员只好又把车辆拖回修理厂。重新对发动机进行解体，维修工要求再换缸体，加上四、五缸活塞严重烧蚀，曲轴颈磨损严重变形。

针对上述情况进行分析，第一次是由于水管裂造成拉缸。第二次是什么原因造成活塞严重烧蚀，曲轴抱死的原因从以下三方面去考虑：1、缸体及油道阻塞。2、机油泵压力。3、材料与润滑油。如果是材料问题，曲轴与活塞在第一次安装后到出现故障前就不会还能装用了，机油泵是新的不可能机油压力低，排除以上两个因素。检查缸体时发现四缸、五缸壁到螺栓牙孔的位置有明显裂痕，取缸盖垫作比较，可以清晰看到压痕。螺栓牙孔有很深的龟裂痕。紧固缸盖后，由于受缸体高温高压的影响，四缸，五缸螺栓的预紧力降低，缸盖与缸体之间接合不严密造成水从细缝泄流到缸套，受到高温高压冲击力的作用，水进入缸套内机油性能降低，造成活塞发热膨胀与缸套干摩擦，活塞顶受到水高压撞击才严重烧蚀。

通过与人交流及进一步分析论证：根据两个缸体进行比较，由于裂纹位置不同，承受的压力不同，作用力也不相同。原车缸体只是在四缸、五缸之间有裂纹，不同与旧缸体裂纹位置。因此，我建议客户把原车缸体进行两缸体孔各加工为φ143.123mm，使用加大10mm的缸套。然后，把缸体平

面度磨到0.15mm（允许极限为0.2mm）。加工以后，把原缸体的油道彻底清洗吹通，各缸的水沿盖全部更换（已有流水痕）。把所有机件清洗干净后，重新测量曲轴颈最大磨损值为φ94.9mm（标准为φ95.966mm），连杆颈四、五缸位置最大磨损值为φ81.7mm（标准为φ82.966mm），而且扭曲值为0.7mm（报废）。凸轮轴值为φ50.5mm，在上次大修时已换凸轮轴轴承为φ50.4mm（标准可用）。四、五缸活塞严重烧蚀，连杆扭曲平面度为

0.8mm（允许极限为0.1mm），缸套有严重拉花痕（以上报废），其余各缸活塞、连杆、缸套等测量标准。更换曲轴（以上两根都已经报废）、活塞两只、活塞环1付、缸套两只、连杆两根、曲轴及连杆轴瓦各1付、缸垫1套、及水泵与缸体间的15cm长的小水管（已发软）等部件。全部活塞、连杆过称后质量都一样，不变形。然后按照工艺要求进行组装。装配后装车试验，起动发动机，检查各缸工作情况及各部件的紧固情况。最后路面试车，跑了10公里左右，发现即时松加速踏板时，油压灯亮，油压表指示针回落为0kg/c㎡。踏板自由行程大，此故障在高压油泵的调节油门杆空隙太多只能对拉线加以调整。经过与驾驶员交谈，证实此故障在大修前就已经存在了的。起动发动机怠速为2.5 kg/c㎡，踏加速踏板油压升高，忽然放松踏板油压表指针回落还是2.5 kg/c㎡，灯熄灭。只是怠速油门过高，建议驾驶员检修高压油泵，由于时间紧，车辆当天晚上出厂了，事后经过多次回访，车辆运行正常。通过认真分析判断，为客户节约了一个缸体的费用，降低客户对厂方的失信度，提高修理质量观，保障车辆的正常运行。

例三：一台重汽型载货汽车，一个月前由于变速器五档（直接档）自动跳到空档的故障。先后找了三个维修厂专业维修变速器的维修工，结果是三次合起来的修理费和换件钱差不多顶一个变速器的总成，故障还是不能排除。

2014年3月 17日，经某驾驶员介绍，打电话联系我。见面时，脸上流露出一种不信任感。但由于车子故障是个难题和我小有名气份上，抱着再试一次的念头交给我。（这是客户事后说的）

首先是询问以前维修的经过和换了那些部件等情况，使心里有个底。接着试车，当挂入五档后，加油门时，变速杆有继续向后（五档位置在后）走的趋势。当一松加速踏板，变速器即向前一弹，便 跳入空档，即使用手按住变速杆，也无济于事。

检修时，将变速杆推入五档，发动机熄灭。拆开大变速器盖，检查齿啮合位置正确，轴承不松旷，四、五档同步器推环总成也不松旷，换档拨叉无变形且叉端与四、五档滑动齿套及槽间档正常，换档机件定位装置均良好。为此，将变速器从车上抬下来，彻底解检，对怀疑之处进行调整，并重新装配。经检查安装后，判断问题不在变速器，在变速器与缸体之间，于是把离合器和飞轮拆下，对气缸体曲轴中心线与飞轮壳后端直径为152mm的不同轴度为0.35mm（标准值≤0.2mm），曲轴中心线对飞轮壳后端面在外边缘测量不垂直度为1.5mm（标准值≤0.2mm），如此大的偏差，当变速器安装固定在飞轮壳上以后，中心位置使变速 器第一轴跳动增加，五档作为直接档，直接受一轴跳动的影响，使飞轮壳跳动而断裂，产生跳档也不奇怪了。经了解证实：该车两个月前刚做大修。更换飞轮壳，经对飞轮壳重新调配安装，把飞轮、离合器、变速器及传动轴等装车后。进行试车，故障消失。

由此案例分析得到：可说是工艺“做到老，学到老”。工艺需要精通，技能需要全面，以免造成客户不必要的经济损失和消磨时间。

“消防安全现场演练活动”安全教育会议：

为进一步加强平安维修建设，特召开此次安全会议，会议以建设“平安维修”重要思想为指导，落实“安全第一、预防为主”的方针，本维修组织开展消防安全现场演练的活动，为了能顺利的开展这次演练活动，特在开展活动之前对参加演练的人员进行安全教育：

1、传达上级部门下发关于进一步加强平安维修的精神文件；

2、组织参演人员学习施工机具安全操作规程，正确使用灭火器材；

3、在演练过程中参演人员一切听从安全演练领导小组组长的指挥与安排，有序的开展活动。

4、告知参演人员防火的重要性，学习消防安全管理制度，提高参演人员的安全意识。

出席会议人员签字：

办 公 室

2014年8月27日星期三