日本筑波快线特点对市域轨道交通规划与建设的启示

日本筑波快线特点对市域轨道交通规划与建设的启示

摘要：日本筑波快线是连接东京都市圈核心区与卫星城筑波市的一条市域快线，该线特点非常突出，是市域轨道交通设计、建设、运营的典范。本文旨在通过对筑波快线特点的总结，希望对国内市域轨道交通线路的建设、运营模式有所启示。

关键词：筑波快线；市域轨道交通；运输组织；快慢车模式 1 引言

随着我国城镇化进程的加速，城市规模的不断扩大，经济重心逐渐由中心城区向近郊、远郊地区扩散，逐渐形成一核多中心的都市区发展模式。为了支持城市周边组团的可持续发展，需要将线路向市域范围延伸，满足主城区和城市周边组团的出行需求。与城市中心区的轨道交通相比，市域线路站间距较长、线路条件相对较好，长距离出行乘客比例相对较高，需要采用更快的速度、更加灵活的运输组织模式来适应市域客流的需求。

日本筑波快线（全称：首都圈新都市铁道筑波快线），是连接东京都市圈核心区与卫星城筑波市的一条市域快线，该线特点非常突出，是市域轨道交通设计、建设、运营的典范。本文旨在通过对筑波快线特点的总结，希望对国内市域轨道交通线路的建设模式有所启示。

2 筑波快线概况

筑波快线起于东京都市圈东南角JR山手线的秋叶原站，是通往东京著名景区筑波山的一条轨道交通线路。线路范围由东京市秋叶原～茨城县筑波市，沿途经过东京、千叶、琦玉、茨城各县市（详见图1-1），全线电化复线，线路全长 58.3km，全线基本采用高架桥、路堑形式，仅城市中心部分有少量地下线；共设车站20座，其中7座换乘站。

图2-1筑波快线线路走向示意图

3 筑波快线特点

1）站间距根据线路所经区域规划合理确定

筑波快线为东京主要通勤线路之一，其在东京都外围主要是从各重要节点搜集客流，为节省乘客旅行时间，在郊区车站均设置区域性的枢纽，广泛收集旅客。站间距加大能够充分发挥高速列车的速度优势，最大限度的缩短旅客乘车时间，发挥最大的社会和经济效益。在市区内的车站设置，由于乘客目的地的多样性，其车站的设置根据规划需要加密，以满足乘客的不同出行要求，充分体现“以人

为本，服务至上”的理念。

筑波快线在东京市区范围内的线路长度为12km，设站7座，最大站间距3.1km，最小站间距1.4km，平均站间距约2km；在东京市区以外的线路长度为46.3km，设站13座，最大站间距6.6km，最小站间距2.0km，平均站间距3.56km。

2）车站设置充分考虑与多条交通线路实现接驳换乘

为了满足客流出行需求，增加本线客流量，线路与既有轨道交通良好的接驳是极其重要的。筑波快线与山手线、京滨东北线、总武缓行线、东京地铁日比谷线、都营地铁大江户线、常磐快速线、 东武铁道伊势崎线、千代田线等线路均可实现换乘接驳。

3）全线运营组织采用“快速、区间快速、普通”三种停站模式的列车混合运行方式，为不同需求的乘客满足不同的服务标准。

图3-1为全线列车开行方案示意图，图中灰色线条表示为站站停靠的“普通”列车；蓝色线条表示为部分站点不停车的“区间快车”，不停靠车站数目为4个车站，但线路两端分布的车站均要停靠；红色线条为“快速”列车，列车除靠近东京都市圈内部的5个车站均站站停靠外，其余仅停靠3个车站即直达终点站——筑波站，这3个站均为换乘站。

图3-1快慢车开行方案

以上三种等级的列车全程运行时间分别是57min、52min，45min。 “区间快车”比“普通”列车少停4个车站，在相同的列车运行速度下，节省5min；“快速”列车比“普通”列车少停11个车站，在相同的列车运行速度下，节省12分钟。

4）同一线路区段内有两种动力配置的车辆运行

筑波快线慢车采用3M3T编组，动拖比为1:1，主要运行在秋叶原—守谷区段；快车采用4M2T编组，动拖比为2:1，运行于秋叶原—筑波区段。在秋叶原—守谷区段同时有1:1和2:1动拖比的车辆运行。

5）全线采用交直流分段供电制式

全线分区段采用交流和直流两种供电制式，秋叶原站～守谷站之间为直流1500V，交直流混合区设置于守谷站～未来平站之间，未来平站～筑波站之间采用交流20000V/50Hz。采用交直流混合供电的原因在于，守谷站以南大多位于地下，为减少交流供电引起的隧道断面增加而带来的土建成本增加，该段采用直流供电。同时，在位于茨城县石岗市有一个地磁观测所，为减少对所内设施的电磁干扰，必须采用交流供电。

4对市域轨道交通规划与建设的启示

1）最高速度目标值选择

由于市域范围远大于中心城区范围，所以市域轨道交通线路一般较长，普遍长度都在50km以上。为了保证全线的服务水平，最高运行速度也必然要求大于城市轨道交通系统。若要保证提供“一小时”城市公共交通的吸引力和竞争力，要求旅行速度到达60km/h以上。因此，根据线路站点的设置情况，最高设计运行速度应该选择100-140km/h。

2）线站位规划及敷设方式

（1）车站的设置应充分考虑客流性质、沿线社会经济和客流集散点等因素合理确定

市域轨道交通在规划阶段应该提出明确服务要求和出行时间目标，车站的设置要契合本线的线路性质和客流出行特征；同时要充分发挥列车的速度优势，合理设置站点，加大车站间距，提高运行速度、减少出行时间，提高服务水平；另外站点的设置应与沿线的城市规划紧密结合，充分考虑与其他轨道交通线路接驳换乘；既要满足现状需求，更应该结合长远规划，以期达到功能和效益的双赢。

（2）线路敷设方式

在城市中心区外部，线路应根据城市相关要求，尽可能采用高架线、大站间距形式，以尽量发挥快速轨道交通的高速特点，同时也可以降低长大线路的综合造价和运营成本。在靠近中心区或中心区，一般需加密站点，站点尽量设置在客流密集点，同时线路可能采用地下线敷设方式，最大限度的减少对城市的影响。

3）运输组织模式

（1）研究采用快慢车组合运营模式的可行性，为不同需求乘客提供差异化服务水平

市域轨道交通线路连接城市中心区与市域范围的主要客流集散点，将城市外围地区和城市中心有效、快捷的联系起来，并适当兼顾其所经过的中心城区的内部交通服务功能。而快慢车组合运营模式能较好的兼顾这两方面的出行需求。慢车在全线各站点均有停靠，主要服务于沿线各站点乘客的上下要求；快车则是只在重要站点停靠，主要是解决大组团间的长运距乘客的快速出行需求。不仅节约了乘客个人的出行时间和出行成本，对社会而言，也将创造大量的社会效益。因此在规划设计阶段可结合客流分布特征，研究采用快慢车组合模式的可行性，为不同需求乘客提供差异化服务水平。同时因采用快慢车模式对工程投资影响较大，在前期研究阶段应多方面调研、反复论证最终确定。

（2）车站配线设置，兼顾工程投资与运营功能

为实现快慢车组合运营，需要在快车越行慢车的车站设置越行线。从筑波快线设置配线情况来看，设置越行线的车站工程可实施条件相对较好，且设置数量并不多（仅3处）。由于设置越行线车站工程规模较大，且受工程条件的影响，越行线设置宜选择在地面或高架车站，减少工程投资。同时在满足运营需求的情况下，尽量减少越行线的设置，并从越行点的兼容性、配线分布的合理性等方面综合进行比选，兼顾工程投资与运营功能的平衡。

参考文献

[1] 王灏.关于城市轨道交通快线发展的研究[J]，都市快轨交通.2006.

[2] 徐吉庆，陈福贵，汤珏.城市轨道交通越行方案行车组织设计[J]，四川建筑.2012.

[3] 胡志晖，饶雪平.关于市域轨道交通快速功能设计的探讨——以上海市轨道交通11 号线南段为例[J],交通与运输. 2009.