铁路 ［程技术与经济 ・３５・ 山区铁路建设铺轨基地布设方案探讨 周 博 （铁道第三勘察设计院集团有限公司工经处，天津３００１４２） 摘 要：山区铁路建设，因地形地质复杂，给布设铺轨基地带来困难。如何做到可实施性强、方便施工、相对 节省投资，此文以东北地区某新建客运专线为依托，根据现场实际情况，对３种设置方案进行分析和 比较，提出推荐方案。以期为类４￣－Ｙ－程提供借鉴。 关键词：山区；铁路建设；铺轨基地；布设方案 中图分类号：Ｕ２１３．２ 文献标识码：Ｂ 文章编号：１００７—９８９０（２０１７）０２—００３５—０４ Ｄｉｓｃｕｓｓｉｏｎ ｏｎ ｔｈｅ Ｌａｙｏｕｔ Ｓｃｈｅｍｅ ｏｆ Ｔｒａｃｋ——ｌａｙｉｎｇ Ｂａｓｅ ｆｏｒ Ｒａｉｌｗａｙ Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｉｎ Ｍｏｕｎｔａｉｎｏｕｓ Ａｒｅａ Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｈｅ ｃｏｍｐｌｅｘ ｔｏｐｏｇｒａｐｈｙ ｂｒｉｎｇｓ ｍａｎｙ ｄｉｆｉｃｕｌｔｉｅｓ ｔｏ ｔｈｅ Ｌａｙｏｕｔ ｏｆ ｔｒａｃｋ—－ｌａｙｉｎｇ ｂａｓｅ ｆｆｏｒ ｒａｉｌｗａｙ ｃｏｎｓｔｒｕｃ。－ ｔｉｏｎ ｉｎ ｍｏｕｎｔａｉｎｏｕｓ ａｒｅａ．Ｔｈｅ ｗａｙ ｔｏ Ｌａｙｏｕｔ ｏｆ ｔｒａｃｋ—ｌａｙｉｎｇ ｂａｓｅ ｉｓ ａｎａｌｙｚｅｄ ｔｏ ｅｎｓｕｒｅ ｆｅａｓｉｂｉｌｉｔｙ，ｃｏｎ— ｖｅｎｉｅｎｔ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ，ｒｅｌａｔｉｖｅｌｙ ｓａｖｉｎｇ ｉｎｖｅｓｔｍｅｎｔ．Ｂａｓｅｄ ｏｎ ｔｈｅ ａｃｔｕａｌ ｓｉｔｕａｔｉｏｎ ｏｆ ａ ｎｅｗ ｐａｓｓｅｎｇｅｒ ｄｅｄｉ— ｃａｔｅｄ ｌｉｎｅ ｉｎ Ｎｏｒｔｈｅａｓｔ Ｃｈｉｎａ，ｔｈｒｅｅ ｋｉｎｄｓ ｏｆ ｌａｙｏｕｔ ｓｃｈｅｍｅ ｉｓ ａｎａｌｙｚｅｄ ａｎｄ ｃｏｍｐａｒｅｄ，ａｎｄ ｔｈｅ ｐｒｏｐｏｓｅｄ ｓｃｈｅｍｅ ｉｓ ｐｕｔ ｆｏｒｗａｒｄ ｔｏ ｐｒｏｖｉｄｅ ｒｅｆｅｒｅｎｃｅ ｆｏｒ ｔｈｅ ｓｉｍｉｌａｒ ｐｒｏｊｅｃｔｓ． Ｋｅｙ Ｗｏｒｄｓ：Ｍｏｕｎｔａｉｎｏｕｓ ａｒｅａ；Ｒａｉｌｗａｙ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ；Ｔｒａｃｋ—ｌａｙｉｎｇ ｂａｓｅ；Ｌａｙｏｕｔ ｓｃｈｅｍｅ 随着铁路建设的发展，我国高速铁路（客运专 线）已基本覆盖平原地区及东南沿海。按照规划的 求，既有铁路的引入条件等综合考虑。所建双线铁 路的铺轨基地供应半径，一般不大于２００ ｋｍ。 （３）铺轨基地一般应设在铺轨的起点，以及线 路中段邻近既有线车站的附近，但要减少对运营线 的干扰；如果地理条件允许，也可设在既有车站新建 线路的一侧，但一定要避免施工便线与既有线路的 二次交叉。 “八纵八横”宏伟蓝图，铁路建设重点将逐步向西 南、西北和东北地区转移。西南、西北和东北地区， 山区和丘陵地带较多、地形和地质条件比较复杂，给 高速铁路的选线和大型临时工程（如铺轨基地等） 的布设带来困难，并提出挑战，需引起施工组织设计 的高度重视。本文以东北地区某新建铁路客运专线 （以下简称客专）为依托，对在低山丘陵区设置铺轨 基地的方案进行分析与探讨。 １．２岔线接轨原则 （１）所设铺轨基地的岔线，应从站线接轨。为 统一联锁调度，原则上不要出腰岔，应从既有车站的 咽喉区出岔。 １ 铺轨基地设置原则 根据《铁路大型临时工程和过渡工程设计暂行 规定》（铁建设［２００８］１８９号），以及确定的线路走 向和车站的布设，铺轨基地的设置应把握以下原则。 １．１选址原则 （２）与车站的到发线接轨时，应设置安全线，并 纳入联锁；道岔不应小于９号岔。 （３）道岔为刚性结构，接轨时，施工联络线与既 有线或新建正线坡度要保持一致；接轨岔线纵坡不 宜大于６％ｅ，困难条件下不应大于１２％ｏ；竖曲线不能 进入道岔。 １．３平纵布置原则 （１）铺轨基地的设置应根据铺轨作业量、供应 范围、地形地质条件和交通条件，以及所供应的材料 等因素，经过技术经济条件比较后确定。 （２）铺轨基地的供应半径，应根据工期建设要 （１）铺轨基地的平面布置，应根据地形地质条 件、列车出入和调车作业顺畅等因素综合考虑。还 ・３６・ 铁路工程技术与经济 应保证各功能区分布合理、结构紧凑及方便作业。 （２）建设客运专线，所设铺轨基地的有效长度 一的缓和曲线长度为３０ ｍ，同时还应注意竖曲线与缓 和曲线不能重合。 般为５５０～６００ ｍ，其宽度应根据调运装卸作业方 （３）根据《Ⅲ、Ⅳ级铁路设计规范》（ＧＢ ５００１２— 式确定。 ２ 工程实例 在东北地区，新建某客运专线位于低山丘陵区， 选定的线位与鹤大高速公路并行的区段较长，与既 ２０１２）的要求，铺轨基地外区间便线坡度最大 值为３０％ｖ；考虑到列车制动问题，铺轨基地内的轨 道线路，其坡度不宜大于１％ｅ；平面曲线半径不宜小 于３００ ｍ；按时速４０ ｋｍ考虑，３００ ｍ曲线半径对应 有图佳铁路距离较远，与邻近高等级公路、既有铁路 相对位置如图１所示。 滨绥铁路 —台一Ｇ２０１国道 一客专正线 Ｂ一鹤大高速 —图１ 新建客运专线与既有铁路及公路的位置关系（单位：ｋｍ） 在现场勘测的范围内，铺轨基地设置较为困难， 主要影响因素有以下几个方面： 房屋比较密集，为绕避车站周围的房屋及乡镇的高 压电力线，从车站大里程咽喉区出岔后，新建施工便 （１）在牡丹江车站至桦林车站区段内，图佳铁 路两侧房屋密集；在桦林车站至朱家沟车站区段内， 图佳铁路与客专正线距离较远，而新建的施工便线 又较长，甚至需要修建便桥跨越冲沟或河流。 （２）在所勘测的范围内，鹤大高速公路的多个 段落位于客专正线与图佳铁路之间，难以跨越。 （３）在所述的２个区段内，图佳铁路与Ｇ２０１国 线与图佳铁路向北并行一段距离作为牵出线，货运 列车进入牵出线后再反向牵引进入铺轨基地。引入 铺轨基地的便线长２．８ ｋｍ，其中牵出线长１．３ ｋｍ， 由铺轨基地接人客专正线的便线长５ ｋｍ。其位置关 系如图２所示。 ２．１．２在桦林站设铺轨基地（方案ＩＩ） 在桦林站东侧３．５ ｋｍ处设铺轨基地，距离安民 道全程并行，Ｇ２０１国道多个区段又位于客专与既有 线之间，导致要设的铺轨基地施工便线多次与该高 村南侧１．９ ｋｍ，占地约３．６ ｈｍ 。桦林站咽喉区无 出岔条件，从桦林站接轨的军事专用线向东侧延伸， 等级公路交叉。 拟利用此军事专用线尽早出岔设铺轨基地。引入铺 （４）从桦林车站往北，低山丘陵地势愈发明显， 造成客专正线与图佳铁路问的高程相差较大，从而 导致施工便线坡度较大、土石方工程量较多。 ２．１ 铺轨基地设置方案 轨基地的便线长３．１ ｋｍ，其中新建便线长１．８ ｋｍ、 拟利用军专线长１．３ｋｍ，由铺轨基地接入客专正线 的便线长０．８ ｋｍ。另外，军事专用线与新建客专正 线之间有一条高等级市政道路，路基宽２４．５ ｍ，是 针对新建客专线路的特点，以及接轨位置和工 程列车的作业方式，经现场勘察，提出３种有代表性 的设置方案。 ２．１．１在朱家沟站设铺轨基地（方案Ｉ） 新建产业园区通向市区的重要通道。其位置关系如 图３所示。 ２．１．３在拉古站设铺轨基地（方案ｍ） 在拉古站西南侧１．８ ｋｍ处设铺轨基地，距离道 在朱家沟站东侧１．５ ｋｍ处设铺轨基地，距离朱 家沟村西侧０．９ ｋｍ，占地３．６ ｈｍ 。朱家沟站周围 北村东南侧１．５ ｋｍ，占地３．６ ｈｍ 。新建客专正线 起点（ＫＩ＋４００）从牡丹江站（特等站）站内引出，从 第３２卷第３期 周 博：山区铁路建设铺轨 地布没方案探讨 ・３７・ 接入牡丹江站的滨绥铁路上的拉古站（距牡丹江站 １２ ｋｍ）西侧咽喉区向西南方向出岔，接轨和场地条 件较好，设尽头式铺轨基地，其位置关系如图４所 示，但需新建２ ｋｍ施工便线。该方案利用既有线将 轨料运至铺轨基地内，铺轨时工程列车从铺轨基地 驶出，经拉古站进入既有滨绥铁路，再由牡丹江站沿 新建客专预留接口进入客专正线开始铺轨 图２在朱家沟站设铺轨基地的位置示意（方案１）（单位：ｍ） 图３在桦林站设铺轨基地的位置示意（方案ＩＩ）（单位．『 ｌ） 图４在拉古站设铺轨基地示意（方案Ⅲ】（单位：ｎ１） ・３８・ 铁路工程技术与经济 ３种设置方案的工程量与技术标准如表１所 示。 表１ ３种设置方案的工程量与技术标准 工程量与技术标准 单位 方案Ｉ 方案Ⅱ 方案Ⅲ 接轨里程 Ｋ３９＋８００ Ｋｌ４＋９００ Ｋ１＋４００ 接轨正线坡度 ％０ １２ １２ １ 便线最大坡度 ％０ ３０ ３０ ２０ 便线长度 ｋｍ ８．８ ３．６ ２．０ 修建便桥 ｍ ０ ０ ０ 房屋拆迁 ｍ２ ０ ０ ０ 路基填方平均高度 ｍ ２．９０ ２．７９ １．８８ 路基挖方平均高度 ｍ ２．８５ ３．５５ １．５６ 路基填方量 ｍ １８５ ３６８ ６６ １４５ １６ ５８２ 路基挖方量 ｍ ４２ ０４６ ７８ ０４８ ｌ２ ３８６ 基地内填方平均高度 ｍ ２．６ ５．５ １．２ 基地内挖方平均高度 ｍ ３．３ ５．８ １．１ 基地内填方量 ｍ ４６ ８００ ９９ ０００ ２１ ６００ 基地内挖方量 ｍ ５９ ４００ １０４ ４００ １９ ８００ 临时用地数量 ｈｍ ２５．５９ １３．１３ ８，００ 其他补偿 万元１００ ７００ ５００ 投资估算 万元４ ９９１ ４ ５１８ ３ ２３２ 交叉道路等级 国道 市政道路乡道 交叉道路宽度 ｍ ７．５ ２４．５ ７．５ ２．２ ３种设置方案的比较 （１）方案Ｉ。接轨方式是朱家沟站¨铺轨基地 一新建客专正线。优点是场地比较开阔，所设铺轨 基地规模不受；缺点是引入铺轨基地的联络线 与Ｇ２０１国道（路面宽７．５ ｍ）平交。一般情况下，铁 路与高等级公路交叉均应采用立交方案，但考虑到 Ｇ２０１国道存在既有平交道口，施工完成后还要拆除 复原，所以该方案仍具有可行性；但需新建施工便线 约８．８ ｋｍ，总的投资最高，为４ ９９１万元。 （２）方案Ⅱ。接轨方式是桦林站一军事专用线一铺 轨基地一新建客专正线。优点是新建便线较短（３．６ ｋｍ），局部利用军事专用线可以节省新建便线的投资。 缺点是临时局部占用军事专用线，也应进行相应的补 偿；新建便线与新建高等级市政道路交叉，车流量大， 工程列车通过受，会降低施工效率；所设便线和铺 轨基地还占用牡丹江市光伏产业园的部分规划道路用 地。总投资偏高，为４ ５１８万元。 （３）方案Ⅲ。接轨方式是拉古站Ｈ铺轨基地Ｈ拉 古站一既有滨绥铁路—牡丹江站一新建客专正线。优 点是新建施工便线较短（２ ｋｍ），可以降低工程投资。 缺点是工程列车驶入新建客专正线铺轨前，需经过滨 绥铁路和牡丹江站（特等站），会对既有线及站内行车 产生干扰，不仅要进行补偿，还会受上线时间的， 从而降低铺轨效率。此方案需切割接入牡丹江站的邻 近客专工程正线，会对其他客专工程造成破坏。但该 方案投资较低，为３ ２３２万元。 由以上分析和比较可以看出，方案Ⅲ虽然投资 较低，但对既有线和站内行车的干扰无法评估，同时 现阶段尚无临时工程铁路便线切割客运专线的先 例，因此方案Ⅲ仅可作为困难条件下铺轨基地接轨 方式的一种新思路，尚不具有充分的可行性。方案 Ｉ虽比方案Ⅱ多投资４７３万元，但可实施性强，能按 施工组织设计确定的进度计划铺轨，因此推荐方案 Ｉ，即在朱家沟站附近设铺轨基地。 ３ 比选和评价条件 通过对铺轨基地３种设置方案的比较可以看 出，布设铺轨基地的主要评价条件，主要包括应具备 的经济性、可实施性及施工的便利性。 经济性是评价临时工程投资规模的主要条件， 应针对不同临时工程的实际情况及特性具体对待。 对条件困难的山区建设项目的Ｉ临时工程，不能简单 地将经济性作为评价投资规模的主要条件，因为他 与在平原地区所处的地形地貌条件、运输条件等有 很大的不同。应针对所处的区域特点综合考虑。 可实施性是评价临时工程是否存在不可控因素 的重要条件。主要体现在该临时工程建设是否受到 其他因素和条件的制约，或在工程设计思路上存在 盲目创新。如果存在盲目创新，往往会导致可实施 性大打折扣。 施工的便利性是评价临时工程能否保证正式工 程按计划进度开展施工的关键条件。所以，修建的 临时工程首先能为正线施工创造便利条件，否则就 失去了设置的意义。 对铁路建设中的大型临时工程，为有效控制工 程投资，并提高设置方案的可实施性，设计时还应兼 顾以下几点： （１）尽量避免拆迁，减少临时占地数量，控制临 时工程的投资规模。 （２）尽量避免与高等级公路交叉，设平交路口 会影响区域交通，立交通过则会增加工程投资。 （３）尽量避免改移高压电力线路，否则会显著 增加工程投资。 （４）应考虑永临工程结合，有效控制工程投资。 （下转第４２页） ・４２・ 铁路工程技术与经济 息，作为防止劳务分包单位无理索赔的依据。 施工的需求。如何提高对劳务分包合同的管理水 平，本文针对传统劳务分包管理存在的主要问题进 行了分析。通过分析和探讨，提出了利用计算机和 网络技术建立合同管理信息化系统，对劳务分包合 同进行信息化管理的实施方案，来实现提高合同管 理水平和效果的目的。 参考文献 ［１］黄曼慧．信息化对企业成本的影响分析［Ｊ］．情报杂志，２００８ （３）． （２）提高核算与分析能力。在日常的管理工作 中，因在合同管理信息系统中保存了劳务分包合同 的履约过程，并逐级监控了执行结果。所以，在竣工 验收、决算后，可以对分包的主要材料消耗和机械费 进行核算与分析，对劳务分包费用是否存在偏差进 行分析，对劳务分包合同的结算单价进行梳理、分析 和汇总，形成合同汇总表、合同履约情况表、存在的 偏差表等，并自动保存在合同管理信息系统中。为 管控层进行建设项目的核算提供数据信息源，实现 提高成本核算能力。 ［２］李瑛玫，刘风莲．信息化环境对企业成本管理模式的影响与对策 探讨［Ｊ］．中国管理信息化（综合版），２００７（１２）． ［３］张美英．信息化在施工企业项目成本管理中的应用［Ｊ］．山西建 筑，２０１３（２２）． ３ 结束语 桥梁工程建设，周期长、施工工艺和工序复杂、 ［４］陈洁荣．信息化合同管理研究［Ｊ］．广西电业，２０１２（９）． 责任编辑：李学林 收稿日期：２０１６—１１—１５ 劳务分包管理和控制难度大。传统的劳务分包合同 管理模式，已经满足不了桥梁建设劳务分包和开展 （上接第３８页） ４ 结束语 在铁路工程建设中，科学合理地布设铺轨基地， 能保证施工组织设计的实施。特别是在低山丘陵地 区，地形地质复杂，给布设铺轨基地带来困难。如何 参考文献 ［１］邱常廷．铁路工程建设铺架基地设置方案选择分析［Ｊ］．铁路工 程造价管理，２０１２（５）． ［２］宋喜顺．浅谈秦沈客运专线铺架工程施工组织设计方案［Ｊ］．铁 路工程造价管理，２００１（５）． ［３］铁建设［２００８］１８９号，铁路大型ｌ临时工程和过渡过程设计暂行 规定［ｓ］． 能做到方案可实施性强，又相对节省投资，本文以东 北地区某新建客运专线为依托，根据现场实际情况， 经过勘测提出了３个设置方案，通过对３个方案的 ［４］铁总建设［２０１５］７９号，铁路工程施工组织设计规范［ｓ］． ［５］ＧＢ ５００１２—２０１２，１１１、１Ｖ级铁路设计规范［ｓ］． ［６］铁建设［２００６］１１３号，铁路基本建设工程设计概（预）算编制办 分析和比较，提出了推荐方案，即在朱家沟站附近设 置铺轨基地。并对布设铺轨基地的主要比选和评价 法［ｓ］． ［７］顾秋来．新建铁路客运专线铺轨基地布置浅析［Ｊ］．铁道标准设 计，２００５（１０）． 条件（经济性、可实施性和施工的便利性）进行了阐 述 责任编辑：李学林 收稿日期：２０１６—１２—０２
