长安大学道路勘测设计历年真题及解析汇总

一、简述高速公路的横断面组成。（道路勘测设计第五章P94）4

答：高速公路的横断面图详见P94图5—1。 各部分的作用如下： 1、行车道：供车辆行驶。

2、路肩的作用：保护及支撑路面结构；供发生故障的车辆临时停放之用，有利于防止交通事故和避免交通紊乱；作为侧向余宽的一部分，能增加驾驶员的安全和舒适感，这对保证设计车速是必要的，尤其在挖方路段，还可以增加弯道视距，减少行车事故；提供养护作业、埋设地下管线的场地。对未设人行道的道路，可供行人及非机动车使用；精心养护的路肩，能增加公路的美观，并起引导视线的作用。

3、中间带的作用将上、下行车流分开，既可防止因快车驶入对向车道造成车祸，又能减少公路中心线附近的交通阻力，从而提高通行能力；可作设置标志牌及其他交通管理设施的场地，可作为行人的安全岛使用；设置一定宽度的中间带并种植花草灌木或设置防眩网，可防止对向车辆灯光炫目，还可起到美化路容和环境的作用；引导驾驶员视线，增加行车侧向余宽。

4、路缘石的作用：起到导向、连接和便于排水的作用。

5、路基的作用：承受由面层传来的车辆荷载的垂直力，并扩散到下面的垫层和土基中去。

二、平纵线形组合设计的原则是什么？若配合不好，会产生哪些不良后果？（2000,3-1,p47）3

答：平、纵线形组合的一般设计原则：

1、在视觉上能自然地诱导驾驶员的视线，并保持视线的连续性。任何使驾驶员感到迷惑和判断失误的线形都有可能导致操作的失误，最终导致交通事故。比如，

凸型竖曲线接小半径平曲线，挖方或暗弯视距不足接急弯和反向曲线。

2、保持平、纵线形的技术指标大小均衡。它不仅影响线形的平顺性，而且与工程费用密切相关，任何单一提高某方面的技术指标都是毫无意义的。

3、为保证路面排水和行车安全，必须选择适合的合成坡度。

4、注意和周围环境的配合，以减轻驾驶员的疲劳和紧张程度。特别是在路堑地段，要注意路堑边坡的美化设计。

尽管平、纵线形设计均是按照各自标准进行设计的，但若平纵线形组合不好，不仅有碍于其优点的发挥，而且会加剧两方面存在的缺点，造成行车上的危险，也就不可能获得最优的立体线形、平纵线形的合理组合，导致破坏道路线形的美观与平顺性，道路排水不畅等。

三、为什么要设置缓和曲线？其长度取决于什么？若回旋线形的缓和曲线长度Ls=100米，终点半径=900米，则回旋线参数A=？（3—53、57）（2000）3

答：缓和曲线的作用：（1）曲率连续变化，便于车辆遵循（2）离心加速度逐渐变化 ，旅客感觉舒适（3）超高横坡度及加宽逐渐变化，行车更加平稳；（4）与圆曲线配合，增加线形美观。

缓和曲线的长度取决于以下几点：一是旅客感觉舒适，汽车在缓和曲线上行驶，其离心加速度随缓和曲线曲率的变化而变化，如果变化过快将会使乘客感受到横向的冲击。二是超高渐变率适中，由于在缓和曲线上设置有超高过渡段，如果过渡段太短则会因路面急剧地由双坡变为单坡而形成一种扭曲的面，对行车和路容均不利，太长对排水不利。三是行驶时间不过短，过短会使驾驶员操作不便，甚至造成驾驶员操作的紧张和忙乱。

A等于R乘以LS开平方

补充：缓和曲线常采用什么形式？为什么？（2001）

缓和曲线常用的形式有：回旋线、三次抛物线和双扭线。因为他们的曲线半径是随长度成比例变化的，这与缓和曲线的作用原理是一致的。

四、叙述公路平面线型要素的组合类型及各种组合类型的设计要点，哪几种组合类型只在特殊条件下才会选用？（3—61）3

答：公路平面线型要素的组合类型有基本型、S型、卵型、凸型、C型和复合型等六种。

基本型是指平曲线按直线—回旋线（A1）—圆曲线—回旋线（A2）—直线的顺序组合而成的线型，设计时，为使线形协调，A值的选择最好使回旋线、圆曲线、回旋线的长度之比为1：1：1~1：2：1，并注意满足设置基本型曲线的几何条件：2β≤α。

S型是指两个反向圆曲线用两段反向回旋线连接的组合形式，设计时S型曲线相邻两回旋线参数A1 和A2值最好相等，当采用不同的参数时，A1 与于2，有条件时以小于1.5为宜。

卵型是指两同向的平曲线，按直线—缓和曲线（A1）—圆曲线（R1）—缓和曲线（A）—圆曲线（R2）—缓和曲线（A2）—直线的顺序组合而成的线形。设计时其两圆曲线的公共缓和曲线的参数A最好在R2/2≤A≤R2范围内（R2为小圆半径），两圆的半径之比以满足0.2~0.8为宜。如用一个回旋线连接两个圆曲线而构成卵型，要求大圆能完全包住小圆。

凸型是指两段同向缓和曲线之间不插入圆曲线而径相衔接的组合形式。凸型的回旋线最小参数及其连接点处的半径值，应分别符合容许最小回旋线参数和圆曲线一般最小半径的规定。

A2之比应小

复合型是将两个以上的同向回旋线在曲率相等处相互连接的线形。复合型的相邻两个回旋线参数之比以小于1：1.5为宜。

C型是指同向回旋线在曲率为零处径相连接的组合形式。C型只有在特殊地形条件下方可采用。两个回旋线的参数可相等也可不等。

其中，凸型只有在路线受到地形条件的山嘴或特殊困难情况下才可考虑使用；复合型仅在地形或其他特殊原因时使用；C型只有在特殊地形条件下方可使用。

五、在公路平面设计中，如果圆曲线半径为R，从驾驶员的视觉考虑，如何确定回旋线参数A值。（10分）2

答：回旋线的最小参数A值应根据汽车在缓和曲线上缓和行驶的要求（即离心加速度变化率）、行驶时间要求以及允许的超高渐变率要求等决定。我国规范和标准规定了缓和曲线的最小长度要求，因此根据公式RLs=A2可相应得到最小参数A值。通常只要A值满足R/3≤A≤R,便可满足视觉要求。

六、简述五种运输方式的特点，公路运输的优点是什么？（2000）2

答：综合运输系统是由铁路、道路、水运、航空及管道五种运输方式组成的。 各种运输方式由于技术经济特征不同，各有其优缺点。铁路运输远程客货运量大、连续性强、成本较低、速度较高、但建设周期相对较长、投资大、需中转；水运通过能力高、运输量大、耗能少、成本低、投资省、一般不占用农田，但受自然条件大、连续性较差、速度慢；航空运输速度快、两点间运距短，但运量小、成本高；管道是随石油工业而发展起来的一种运输方式，具有连续性强、成本低、安全性好、损耗少的优点，但其仅适用于油、气、水等货物运输；道路运输机动灵活、中转少、直达门户、批量不限、货物送达速度快、覆盖面广，是其他运输方式

所不能比拟的，也是最活跃的运输方式。

七、公路分级和城市道路分类的主要依据分别有哪些？并简述我国现行的公路分级和城市道路分类情况。（道路勘测设计第一章P5~7）2

答：公路分级的依据有公路的功能和适应的远景交通量。城市道路按照道路在城市道路网中的地位、交通能力以及对沿线建筑的服务功能对城市道路进行分类。

我国现行的公路分为五个等级：高级公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路。高速公路专供汽车分向分车道行驶并全部控制出入的多车道公路；一级公路供汽车分向分车道行驶，并可根据需要控制出入的多车道公路；二级公路供汽车行驶的双车道公路；三级公路主要供汽车行驶的双车道公路；四级公路供各种车辆行驶的双车道或单车道公路。

我国现行城市道路分为四类：快速路、主干路、次干路和支路。快速路为城市中距离快速交通服务；主干路为连接城市主要分区的干线道路，以交通功能为主；次干路与主干路结合组成城市道路网，起集散交通的作用，兼有服务功能；支路为次干路与居民区、工业区、市中心、市政公用设施用地和交通设施用地等内部道路的连接线，解决局部区域交通，以服务功能为主。

八、道路勘测设计的依据有哪些？这些依据在公路设计中的作用是什么？（道路勘测设计第一章P10）2

答：道路勘查设计的依据有： 1.技术依据：包括各种规范和规定。

2.自然条件：①地形：它决定了选线条件，并直接影响道路的技术标准和指标。②气候：直接或间接地影响地面水的数量、地下水位高度、路基水温状况，以及泥泞期、冬季积雪和冰冻期等路面适用质量。③水文：它决定排水结构物的数量和大

小，水文地质情况决定了含水层厚度和位置、地基或边坡的稳定性。④地质：它决定了地基和路基附近岩层的稳定性，决定有无滑坍、碎落和崩坍的可能，同时也决定了土石方工程施工的难易程度和筑路材料的质量。⑤土壤：土是路基和路面基层的材料，它影响路基形状和尺寸，也影响路面类型和结构的确定。⑥植被：影响暴雨径流、水土流失程度，经济种植物还影响到路线的布设。

3.交通条件：①、道路首先满足汽车行驶的需要，而汽车的物理及力学特性，以及各种汽车的组成对道路几何设计有着重要的意义。在道路设计中，作为道路设计依据把汽车分为四类，即：小客车、载重汽车、鞍式列车。

②设计车速是指气候正常、交通密度小、汽车运行只受道路本身条件（几何线形、路面及附属设施）的影响时，一般驾驶员能保持安全而舒适地行驶的最大行驶速度。设计车速是确定道路几何形状的重要依据。各等级道路设计车速的确定，与汽车的最高行驶车速、经济车速、平均技术速度及地形、工程经济有关。

③交通量是指单位时间内通过道路某断面的交通流量（即单位时间内通过道路某断面的车辆数）。其具体数值由交通调查及预测确定。规划交通量对确定道路等级，论证道路的设计费用和各项结构设计有着重要的作用。

④通行能力亦称道路交通容量，是指在一定的道路条件及交通条件下，单位时间内通过道路上某一断面处的最大车辆数，以辆/小时表示。它是正常条件下道路交通的极限值。通行能力与服务水平有密切关系。

九、分别简述公路和城市道路横断面的布置类型和适用性。（2001，5—94~96）2

答：1、公路横断面的布置类型有：单幅双车道、双幅多车道和单车道。 ①单幅双车道公路指的是整体式的供双向行车的双车道公路。这类公路适用于二级、三级公路和一部分四级公路，适应的交通量范围大。

②双幅多车道公路的行车速度高、通行能力大，行车速度受对向车的干扰小。这类公路适应车速高、通行能力大，每条车道能担负的交通量比一条双车道公路还多，而且行车顺适、事故率低。适用于我国的高速公路和一级公路。

③单车道适用于交通量小、地形复杂、工程艰巨的山区公路或地方性道路。 2、城市道路常见的横断面布置类型有：单幅路、双幅路、三幅路和四幅路。 单幅路俗称“一块板”断面，适用于机动车交通量不大，非机动车较少的次干路、支路以及用地不足，拆迁困难的旧城市。

双幅路俗称“两块板”，适用于单向两条机动车道以上，非机动车较少的道路。有平行道路可供非机动车通行的快速路和郊区道路以及横向高差大或地形特殊的路段。

三幅路俗称“三块板”，适用于机动车交通量大，非机动车多，红线宽度大于或等于40m的道路。

四幅路俗称“四块板”，适用于机动车行驶速度高，单向两条机动车车道以上，非机动车多的快速路与主干路。

十、公路行车视距有哪几种？各级公路对视距是如何要求的？（5—121或笔记）2

答：行车视距是指为了行车安全，驾驶人员应能随时看到汽车前面相当远的一段路程，一旦发现前方路面上有障碍物或迎面来车，能及时采取措施，避免相撞，这一必需的最短距离。

行车视距根据驾驶员发现障碍物或迎面来车所采取的不同措施，可分为以下四种：停车视距、会车视距、错车视距、超车视距等。

各级公路对视距的要求：1）各级公路均应满足停车视距；2）高速、一级及快慢车分道行驶的道路保证停车视距；3）二、三、四级公路级快慢车混行的道路，

满足二倍停车视距即会车视距；4）对向行驶的双车道公路，要求一定比例的路段保证超车视距（大于30%路段）。

十一、叙述越岭线布局应解决的主要问题。（道路勘测设计第六章P156，2007）

答：越岭线布局应解决的主要问题是：垭口选择、过岭标高选择和垭口两侧路线展线的拟定。它们是相互联系，相互影响的，布局时应综合处理。

1、垭口的选择应在基本符合路线走向的较大范围内选择，要全面考虑垭口的位置、标高、地形地质条件和展线条件等。垭口位置应定在高差小，接线顺，不需无效延长路线或稍微偏离路线方向，但接线顺的地方。

2、过岭标高应结合路线等级、越岭地段的地形、地质以及两侧展线方案，过岭方式等因素，经过技术经济比价来选定合理的过岭标高。过岭方式主要有以下几种：浅挖低填、深挖垭口和隧道穿越。

3、在进行垭口两侧路线的展线时，越岭线利用有利地形地质，避让不利地形地质，是通过合理调整坡度和设置必要的回头线来实现的。越岭线的展线方式有自然展线、回头展线和螺旋展线三种。

十二、何为冲突点、合流点和分流点？它那对交通的干扰和行车的安全影响程度有何不同？采用哪些方法可以消灭冲突点？（12分）（2001，8—209）2

答：同一行驶方向的车辆向不同方向分流行驶的地点称为分流点；来自不同行驶方向的车辆以较小角度向同一方向汇合行驶的地点称为合流点；来自不同行驶方向的车辆以较大角度相互交叉的地点称为冲突点。此三类交错点都存在相互尾撞、挤撞或碰撞的可能性，是影响交叉口行车速度、通行能力和发生交通事故的主要原因。其中，以直行与直行，左转与左转以及直行与左转车辆之间所产生的冲突点，

对交通的干扰和行车的安全影响最大，其次是合流点，再次是分流点。

在道路交叉中，可通过以下方法消灭冲突点：

1、实行交通管制。在交叉口设置交通信号灯或由交通警指挥，使发生冲突的车流从通行时间上错开。如四路交叉口实行管制后，冲突点由16个减至两个，分、合流点分别由8个减至4个。若禁止车流左转可完全消灭冲突点。

2、采用渠化交通。在交叉口内合理布置交通岛、交通标志和标线、或增设车道等，引导各方向车流沿一定路径行驶，减少车辆之间的相互干扰。如环形平面交叉可消灭冲突点。如环形平面交叉可消灭冲突点。

3、修建立体交叉。将相互冲突的车流从通行空间上分开，使其互不干扰。这是解决交叉口交通问题最彻底的办法。

十三、高速公路与其他等级公路的主要区别是什么？（1—5）

答：高速公路为全部控制出入的多车道公路，它与其他等级公路的主要区别有：1）必须具有四条或四条以上的车道；2）必须设置中间带；3）必须设置禁入栅栏；4）必须设置立体交叉。

十四、叙述设计速度的定义，设计速度对道路平、纵面线形的哪些指标有直接影响？（2005，道勘1—12）

答：设计速度是指当气候条件良好、交通密度小、汽车运行只受道路本身条件（几何要素、路面、附属设施等）的影响时，中等驾驶技术的驾驶员能保持安全顺适行驶的最大行驶速度。设计速度是决定道路几何形状的基本依据，道路平面线形的曲线半径、超高、视距等直接与设计速度有关。曲线半径由公式R=V/127（u+-ih）确定，超高由公式ih=V/127R-u确定。道路纵面线形的竖曲线最小半径确定、最大纵坡和最小纵坡的等也直接与设计速度有关。

2

2

十五、公路工程可行性研究的目的和内容

答：公路工程可行性研究的目的：对工程项目建设的必要性、技术可行性、经济合理性、实施可能性等进行综合研究，推荐最佳方案，进行投资估算和经济评价，为建设项目的决策审批和编制设计任务书提供科学依据。

内容：1总论。

1.现有公路技术状况评价。 2.经济与交通量发展预测。 3.建设规模与标准。 4.建设条件和方案必选。 5.投资估算与资金筹措。 6.工程建设实施计划。 7.经济评价。

十六、城市道路网是城市范围内所有道路组成的一个体系。城市道路网的基本形式有哪几种？分别简述他们的特点和适用性。（8分）（2002，1—18）

答：城市道路网可有四种基本形式：方格网式、环形放射式、自由式和混合式。 1、方格网式的特点是街坊整齐，有利于建筑布置和方向识别；交叉简单，多为十字形交叉，个别为T形，交通组织简单便利；交通分散，不会造成市中心的交通压力过重；车流重新分配灵活性大，车辆绕行方便；但对角线方向交通不便，非直线系数高达1.2~1.41。方格网式道路网适用于地形平坦的中、小城市或大城市的局部布局。

2、环形放射式的特点是能使市中心区与郊区、外围相邻各区间交通联系方便；道路有直有曲，易与地形相适应；非直线系数小，一般在1.1左右；但市中心地区

交通压力大，交通灵活性不如方格网式好，小范围使用会出现不规则街坊。环形放射式道路网络适用于大城市或特大城市的干道系统。

3、自由式的特点是能充分利用地形使线形自然顺适、工程造价底，但因路线曲折而使非直线系数大、不规则街坊多、建筑用地分散。自由式道路网适用于地形起伏较大的中小城市或大城市的局部地区。

4、混合式的特点是能因地制宜，发扬前三种的优点，避免缺点，达到较好的效果。混合式道路网络适用于大、中城市的道路系统。

十七、叙述汽车在道路上行驶时所遇到的各种阻力及汽车行驶条件（2—29）

答：汽车在行驶中要克服各种行驶阻力。包括空气阻力，道路阻力和惯性阻力。 1、空气阻力主要由三部分组成：1）迎风面空气质点压力；2）车后面真空吸引力；3）空气质点与车身的摩擦力，总称空气阻力。

2、道路阻力是由弹性轮胎变形和道路的不同路面类型及纵坡而产生的阻力，主要包括滚动阻力和坡度阻力。

3、惯性阻力是汽车变速行驶时，需要克服其质量变速运动时产生的惯性力和惯性力矩。

4、汽车行驶的第一个条件是汽车必须有足够的驱动力来克服各种行驶阻力。当驱动力等于各种阻力之和时，汽车就等速行驶；当驱动力大于各种行驶阻力之和时，汽车就加速行驶；当驱动力小于各种行驶阻力之和时，汽车就减速行驶，直至停车。汽车行驶的第二个条件是驱动轮与路面之间的附着力必须足够大，否则，车轮将在路面上打滑，不能行进。

十八、试述汽车稳定行驶的充分、必要条件。（2000，2-2，p32、38-42）

答：汽车在道路上行驶，当驱动力等于各种行驶阻力之和时，汽车就等速行

驶；当驱动力大于各种行驶阻力之和时，汽车就加速行驶；当驱动力小于各种行驶阻力之和时，汽车就减速行驶直至停车。所以，要使汽车行驶，必须具有足够的驱动力来克服各种行驶阻力，这是汽车行驶的必要条件。

只有足够的驱动力还不能保证汽车正常行驶。若驱动轮与地面之间的附着力不够大，车轮将在地面上打滑，不能前进。所以汽车能否正常行驶，还要受轮胎与路面之间附着力的制约。汽车行驶的充分条件是驱动力小于或等于轮胎与路面之间的附着力。

汽车的行驶稳定性是指汽车在行驶过程中，在外部因素作用下，汽车尚能保持正常行驶状态和方向，不致失去控制而产生滑移、倾覆等现象的能力。

1、汽车行驶的纵向稳定性：汽车在行驶过程中，容易发生纵向滑移和纵向倾覆，而在发生纵向倾覆之前，首先发生纵向滑移，为保证汽车行驶的纵向稳定性，道路设计应以不产生纵向滑移为条件，这样也就避免了汽车的纵向倾覆现象出现，所以汽车行驶时纵向稳定性的条件是道路纵坡度应小于产生纵向滑移临界状态时的道路纵坡度，即i＜iφ=GK/G*φ。

2、汽车行驶的横向稳定性：汽车在行驶过程中，容易发生横向滑移和横向倾覆，而在发生横向倾覆之前，首先发生横向滑移，为保证汽车行驶的横向稳定性，道路设计应以不产生横向滑移为条件，这样也就避免了汽车的横向倾覆现象出现，所以汽车行驶时横向稳定性的条件是横向力系数应≤横向附着系数。

3、汽车行驶的纵横组合向稳定性汽车行驶在具有一定纵坡的小半径曲线上时，较直线上增加了一项弯道阻力，对上坡的汽车耗费的功率增加，使行车速度降低；对下坡的汽车有沿纵横组合的合成坡度方向倾斜、滑移和装载偏重的可能，这对汽车的行驶是危险的，为此，必须对合成坡度的最大值加以，以利于行车的稳定

性，即i＜imax-V2/127R*ih。

十九、汽车在平曲线上行驶时力的平衡关系为u=v2/127R-ih。设：离心力为F，横向力为X、竖向力为Y、汽车重力为G、汽车轮距为b，汽车重力高度为hg、横向力附着系数为φh。分析汽车在平曲线上一定速度行驶时的横向倾覆条件和横向滑移条件。（2001，第二章P40）

答：详见《道路勘测设计》第二章P40。

二十、汽车行驶特性是道路勘测设计的理论基础。根据汽车在道路上的行驶特性，主要解决道路勘测设计中的哪些问题？（15分）

答：汽车行驶特性包括汽车行驶的轨迹特性、汽车行驶的动力特性和制动性、汽车行驶的稳定性。

1、汽车在道路上的行驶的轨迹特性有以下几点：一是这个轨迹是连续的而且是圆滑的；二是这个轨迹的曲率是连续的，即轨迹上任一点不出现两个曲率值；三是这个轨迹的曲率变化是连续的，即轨迹上任一点不出现两个曲率变化值。通过对汽车行驶轨迹的研究，能了解公路平面线形的几何构成，更好的组合平曲线三要素，避免不利于汽车平稳顺适行驶的线形组合。

2、不同类型的车辆具有不同的动力特性和制动性能，其上坡时的爬坡能力和下坡时的制动效能也各不相同。因此，按照道路上行驶的车辆类型及其所具有的动力特性来确定汽车在规定速度下的爬坡能力和下坡的安全性，是确定道路最大纵坡的常用方法。

3、汽车行驶的稳定性包括纵向稳定性和横向稳定性。根据汽车行驶的纵向稳定性可以确定道路纵坡度i；根据汽车行驶的横向稳定性可以确定圆曲线的最小半径和道路曲线上路拱横向坡度的极大值。

二十一、根据汽车在平曲线上行驶时力的平衡，推导公式u=v2/127R-ih（2002，第二章）

答：P39汽车行驶的横向稳定性。

二十二、简答汽车行驶轨迹的特性及平面线形要素。（2002，3—45）

答：汽车行驶轨迹的特性：1）这个轨迹是连续的而且是圆滑的；2）这个轨迹的曲率是连续的，即轨迹上任一点不出现两个曲率值；3）这个轨迹的曲率变化率是连续的，即轨迹上任一点不出现两个曲率变化率值。道路平面线形要素有直线、园曲线和缓和曲线三要素。

二十三、叙述公路平面线形三要素及其平面线形设计的一般原则。（2008，3-1，p47） 答：平面线形三要素是指直线、圆曲线和缓和曲线，道路平面线形设计是根据汽车行驶的力学性质和行驶轨迹要求，合理地确定各线形要素的几何参数，保持线形的连续性和均衡性，避免采用长直线，并注意使线形与地形、地物、环境和景观等协调。由于线形几何要素的确定是以设计速度为依据的，因此，对于车速较高的道路，线形设计还应考虑汽车行驶美学及驾驶员视觉和心理上的要求。

二十四、直线作为道路平曲线要素之一，它有哪些特点？为什么要直线的最大长度和直线的最小长度？（12分）（2002，3—47）

答：直线在道路设计中应用广泛，两点连线距离最短；能给人以短捷、直达的良好印象，在美学上直线也有其自身的特点；汽车在直线上行驶时，受力简单，方向明确，驾驶操作简单；测设容易。

直线的最大长度是因为过长的直线并不好。1）在地形有较大起伏的地区，直线线形太多难于与地形相协调，易产生高填深挖路基，破坏自然景观。2）过长

的直线易使驾驶人员感到单调、疲劳，难以目测车间距离，于是产生尽快驶出直线的急躁情绪，容易超速行驶。

同向曲线间的直线最小长度，是为了避免视觉错觉。反向曲线间的直线的最小长度是考虑到超高和加宽缓和的需要，以及驾驶人员操作的方便 。 二十五、公路圆曲线最小半径分为哪几种？每一种最小半径是如何确定的？设计中应如何选用？（3—52）

答：平面曲线的最小半径有：极限最小半径，一般最小半径，不设超高的最小半径三种情况。

极限最小半径是指各级公路再采用允许最大超高和允许的横向摩阻系数情况下，能保证汽车安全行驶的最小半径。《标准》中的极限最小半径就是在规定的设计速度时，按ih=8%，φh=0.1~0.16用R=V/127（ih+φh）计算后得来的。

一般最小半径是指各级公路在采用允许的超高和横向摩阻系数时，能保证汽车以设计速度安全、舒适行驶的最小半径。标准中的一般最小半径值是按ih=6%~8%，

2

φh =0.05~0.06计算取整得来的

不设超高的最小半径是指不必设置超高就能满足行驶稳定性的最小半径。《标准》中不设超高的最小半径是分别取φh =0.035，ih= -0.015和取φh =0.04，

ih= -0.025按公式计算取整得来的。

道路平面设计时，应根据沿线地形、地物等条件，尽量选用较大半径，以便于安全舒适行驶。在选定半径时既要满足技术合理，又要注意经济适用；既不能盲目采用高标准（大半径）而过分增加工程量，也不能仅考虑眼前通行要求而采用低标准。运用平曲线半径的三个最小半径时，应遵循的一般原则是，在地形条件许可时，应力求使半径尽可能接近不设超高最小半径；一般情况下或地形有时，应尽量

采用大于一般最小半径；只有在地形特别困难不得已时，方可采用极限最小半径。 二十六、为什么要规定最大纵坡和最大坡长？（4—69）

答：规定最大纵坡和最大坡长的原因有以下几点：1）从汽车的动力特性考虑，汽车沿陡坡行驶时，因克服升坡阻力和其他阻力需要增大牵引力，车速会降低，若陡坡过长，将导致汽车水箱“开锅”、气阻等情况，严重时，还可能使发动机熄火，使驾驶条件恶化；若沿下坡行驶，因制动次数增多，制动器易发而失效，驾驶员心理紧张，很容易发生事故。在高速公路以及快慢车混合行驶的公路上坡度大、坡长过长会影响行车速度和通行能力。因此要规定最长坡长。

2）根据不同的道路等级对应不同的设计速度，汽车的爬坡能力与行驶速度成反比。等级高时通行能力大，要求的行车速度也快，相应的其纵坡要求小。

3）公路所经过地区的自然条件不同，地形起伏、海拔高度、气温、降雪等自然因素对汽车的行驶条件和爬坡能力都会产生影响。

4）规定最大纵坡的时候要考虑工程和营运的经济。

5）最大坡长从保证行车速度角度考虑是为了减少载重车对小车的影响。 二十七、试解释理想的最大纵坡和不限长度的最大纵坡，并分析汽车在其上的行驶状态。（12分）（2002，4—2，p70）

答：理想的最大纵坡i1是指设计车型即载重汽车在油门全开的情况下，持续以理想速度V1等速行驶所能克服的坡度。由于地形等条件的，理想的最大纵坡不是总能得到，因此，有必要允许车速V1降到V2，以获得较大坡度i2，对应的纵坡称为不限长度的纵坡。

在具有不大于理想纵坡的坡道上载重汽车能以最高速度行驶，这样，可以指望

载重汽车与小汽车、重车与轻车之间的速差最小，相互干扰也将最小，道路通行能力将最大。当汽车在坡度小于或等于不限长度最大纵坡的坡道上行驶时，只要初始速度大于容许速度，汽车至多减速到容许速度；当坡度大于不限长度的最大纵坡时，为防止汽车行驶速度低于容许速度，应对其坡长加以。

二十八、最大纵坡的确定应考虑哪些因素？（12分）（2006，4—2，p70）

答：各级道路允许的最大纵坡是根据汽车的动力特性、道路等级、自然条件以及工程和营运经济等因素，通过综合分析，全面考虑，合理确定的。

1、汽车的动力特性。不同类型的车辆具有不同的动力特性和制动性能，其上坡时的爬坡能力和下坡时的制动效能也各不相同。按照道路上行驶的车辆类型及其所具有的动力特性确定汽车在规定速度下的爬坡能力和下坡的安全性，是确定道路最大纵坡的常用方法。

2、纵向稳定性。设置最大纵坡要防止汽车产生纵向倾覆和纵向滑移。 3、道路等级。不同的道路等级对应于不同的设计速度，汽车的爬坡能力与行驶速度成反比。等级高时，通行能力大，要求的行车速度也快，相应地其纵坡要求小。

4、自然条件。公路所经地区的地形起伏情况、海拔高度、气温、降雨、冰雪等自然因素对汽车的行驶条件和爬坡能力都会产生影响。

5、工程和营运的经济。确定最大纵坡时，要征求驾驶员的意见，考虑汽车带一拖挂车及畜力车通行的情况，结合交通组成、汽车性能、工程费用和营运经济等，经综合分析研究后确定最大纵坡值。

6、快速、安全。设计最大纵坡时，行驶区间内速度最大程度接近设计速度。 7、城市道路、非机动车混行的道路以自行车为主要因素。

二十九、最短坡长和最大坡长的主要目的是什么？（2005， 4—71或笔记）

答：最短坡长的目的有，从行车来看，纵向起伏变化频繁，会使车辆行驶颠簸频繁，车速愈高表现愈明显，影响了行车的舒适和安全；从线形几何构成来看，相邻边坡点之间的距离不宜过短，最短应不小于相邻竖曲线的切线长，以便插入适当的竖曲线和纵坡的要求，同时也便于平纵线形的合理组合与布置。

最大坡长从保证行车速度角度考虑是为了减少载重车对小车的影响，另外，长距离的陡坡对汽车下坡行驶也很不利，因坡度过陡，坡段过长频繁制动，影响行车安全；对城市道路来说，还应考虑非机动车的要求。

三十、什么是平均纵坡和合成坡度？道路设计中平均纵坡和合成坡度的目的分别是什么？（道路勘测设计第四章P73，2007）

答：平均纵坡指在一定长度路段内，路线在纵向所克服的高差值与该路段的距离之比。

道路设计中平均纵坡的目的是从行车顺适和安全的角度来考虑的，保证路线平均纵坡不至于过陡，避免局部地段使用过大的平均纵坡，防止形成最大纵坡和缓和坡段交替出现的“台阶式”纵断面。

合成坡度是指在设有超高的平曲线上，路线纵坡与超高横坡所组成的坡度。合成坡度的目的是保证行车舒适、安全。防止汽车沿合成坡度方向滑移。因为当纵坡大而平曲线半径小时，由于合成坡度的影响而使汽车重心发生偏移，给汽车行驶带来危险。另外，合成坡度对于控制急弯和陡坡组合的路段纵坡设计是非常必要的。

三十一、平曲线与竖曲线组合中应避免哪些不利的组合？为什么？（4—84）

答：平曲线与竖曲线组合中应避免的不利组合有以下七种：

1、避免竖曲线的顶、底部插入小半径的平曲线。因为如果在凸形竖曲线的顶部有小半径的平曲线，不仅不能引导视线而且急转方向盘致使行车危险。在凹形竖曲线的底部有小半径的平曲线，便会出现汽车加速而急转弯，同样可能发生危险。

2、避免将小半径的平曲线起、迄点设在或接近竖曲线的顶部或底部。若将凸形竖曲线的顶部设在小半径平曲线的起点，会产生不连续的线形，失去了视线引导作用。而将凹形竖曲线的底部设在小半径平曲线的起点，除了视觉上扭曲外，产生下坡尽头接急弯的不安全组合。

3、避免使竖曲线顶、底部与反向平曲线的拐点重合。这样的组合都存在不同程度的扭曲外观，前者不能正确引导视线，会使驾驶员操作失误；后者路面排水不畅，积水影响行车安全。

4、避免出现驼峰、暗凹、跳跃、断背、折曲等使驾驶员视线中断的线形。 5、避免在长直线上设置陡坡或曲线长度短、半径小的凹形竖曲线。因为前者易超速行驶，危及行车安全；后者使驾驶员产生坡底道路变窄的错觉，导致高速行驶中的制动操作，影响行车安全。

6、避免急弯与陡坡的不利组合。

7、应避免小半径的竖曲线与缓和曲线的重合。

三十二、如果你承担了一条公路的纵断面设计工作，你将采取什么方法步骤进行纵断面设计？（2001，4-5,p87）

答：将采取的方法和步骤如下：

1、拉坡前的准备工作。收集相关的资料，领会意图和要求，点绘地面线。 2、标注控制点，标高控制点是纵坡设计的依据。经济点的判断与选择分三种情况：1）地面横坡较平缓时，断面的填挖面积大致相等，对应的纵断面上的标高

点为经济点；2）横坡较陡时，一边需设置挡墙，填方小于挖方时，若能取消挡土墙，对应的标高点为经济点；3）特殊情况下，全挖断面对应的标高点为经济点。

3、试坡。试坡的原则是：以控制点为依据，照顾多数经济点，即通过严格控制点，满足一般控制点要求，山区公路照顾多数经济点，试定出若干直线段。

4、调整。调整的方法有：平移、延伸、缩短和改变坡度值。 5、对重要路段进行核对。 6、定坡。 7、设置竖曲线。

三十二、叙述道路横断面设计的主要内容。（2008，5,p93-127）

答：道路横断面是指中线上各点沿法向的垂直剖面，它是由横断面设计线和地面线组成的。其中横断面设计线包括行车道、路肩、分隔带、边沟、边坡、截水沟、护坡道以及取土坑、弃土堆、环境保护设施等。高速公路、一级公路、二级公路还设有爬坡车道、避险车道；高速公路、一级公路的出入口处还有变速车道等。路线设计中的横断面设计只限于与行车直接有关的部分，即两侧路肩外缘之间各组成部分的宽度、横向坡度等问题。

其中，路肩：高速公路、一级公路的路肩应按照规范要求设硬路肩，其他各级道路的路肩宽度可根据条件选用。

中间带：由两条左侧路缘带和分隔带组成，其宽度是根据行车道以外的侧向余宽，防止驶入对向行车道的护栏、种植、防眩网、被交公路的桥墩等所需的设置带宽度而定的。分隔带的开口应设置在通视良好的路段。

平曲线加宽设计：平曲线增加的宽度，可以确保行车的顺适和安全。平曲线上加宽视不同的公路等级取不同的加宽值，四级公路和设计速度为30km/h的三级公

路采用第1类加宽值；其余各级公路采用第3类加宽值；对不经常通行集装箱运输半挂车的公路，可采用第2类加宽值。

对于半径R>250m的园曲线，可以不设置加宽值。由三条以上车道构成的行车道，其加宽值应另行计算。各级公路的路面加宽后，路基也应相应加宽。四级公路路基采用6.5m以上宽度时，当路面加宽后剩余的路肩宽度不小于0.5m时，则路基可不予加宽；小于0.5m时，则应加宽路基以保证路肩宽度不小于0.5m。分道行驶的公路，当园曲线半径较小时，其内侧车道的加宽值应大于外侧车道的加宽值。设计时应通过计算确定其差值。为了使路面宽度变化连续，还需要增加加宽过渡段。

平曲线超高设计：为抵消车辆在平曲线路段上行驶时所产生的离心力，将路面做成外侧高内侧低的单坡形式。（结合超高过渡方式讨论）

爬坡车道：陡坡路段正线行车道上坡方向右侧增设的供载重车行驶的专用车道。包括横断面组成设计、横坡度设计和平面布置与长度设计。

避险车道是在长陡坡路段正线行车道下坡方向右侧为失控车辆增设的专用车道。其程度根据主线下坡行驶速度、避险车道纵坡和坡床集料而定。

城市道路的横断面组成中包括机动车道、非机动车道、人行道、绿带、分车带等。

机动车道包括快车道和慢车道，其宽度是根据设计车辆宽度、规划交通量、交通组成和汽车行驶速度来确定的。

非机动车道是专供自行车、三轮车、平板车及兽力车等行驶的车道。其横断面设计应尽可能使机非分离；而且设计应宁宽勿窄，要适当留有余地。

人行道主要是供行人步行之用，同时也是植树、立杆的场地，其地下空间还可埋设管线。人行道的宽度设计应根据道路类别、功能、人流量、绿化、沿街道建筑

性质及布设公用设施要求等确定。

对于各级公路的横断面均须考虑行车视距设计，以保障行车安全。（结合各行车视距分类记忆）

三十三、平曲线上为什么要设置加宽？如何加宽？（5—107）

答：汽车行驶在曲线上，各轮迹半径不同，其中后内轮轨迹半径最小，且偏向曲线内侧，故曲线内侧应增加路面宽度，以确保曲线上行车的顺适与安全。

平曲线上加宽视不同的公路等级取不同的加宽值，四级公路和设计速度为30km/h的三级公路采用第1类加宽值；其余各级公路采用第3类加宽值；对不经常通行集装箱运输半挂车的公路，可采用第2类加宽值。

对于半径R>250m的园曲线，可以不设置加宽值。由三条以上车道构成的行车道，其加宽值应另行计算。各级公路的路面加宽后，路基也应相应加宽。四级公路路基采用6.5m以上宽度时，当路面加宽后剩余的路肩宽度不小于0.5m时，则路基可不予加宽；小于0.5m时，则应加宽路基以保证路肩宽度不小于0.5m。分道行驶的公路，当园曲线半径较小时，其内侧车道的加宽值应大于外侧车道的加宽值。设计时应通过计算确定其差值。为了使路面宽度变化连续，还需要增加加宽过渡段。

加宽的过渡方式有比例过渡、高次抛物线过渡、回旋线过渡和直线与圆弧相切过渡。

对于设置缓和曲线的平曲线，加宽过渡段应采用与缓和曲线相同的长度。对于不设置缓和曲线，但设置有超高过渡段的平曲线，可采用与超高过渡段相同的长度。既不设置缓和曲线又不设超高的平曲线，加宽过渡段应按渐变率为1：15且长度不小于10m的要求设置。

三十四、叙述无中间带公路的超高过渡方式及其适用性。（5—112）

答：无中间带公路的超高过渡方式有三种：绕内边线旋转、绕中线旋转、绕外边缘旋转。

1、绕内边线旋转，先将外侧车道绕路中线旋转，待达到与内侧车道构成单向横坡后，整个断面在绕未加宽前的内侧车道边线旋转，直至超高坡度值。由于该法外侧提高较多，为填方，施工质量易控制，内侧降低不多，利于排水，适用于新建公路。

2、绕中线旋转，先将外侧车道绕路中线旋转，待达到与内侧车道构成单向横坡后，整个断面绕中线旋转，直至超高横坡度。这种方法，中线标高不变，外侧太高不多，内侧有所降低，适用于旧路改建。

3、绕外边缘旋转先将外侧车道绕外边缘旋转，与此同时，内侧车道随中线的降低而相应降低，待达到单向横坡后，整个断面仍绕外侧车道边缘旋转，直至超高横坡度。由于内侧降低较多，容易积水，于安全不利，一般不采用。 三十五、简述有中间带公路的超高过渡方式及其适用范围。（5—112）

答：有中间带公路的超高过渡方式有三种：绕中间带的中心线旋转、绕分隔带边缘旋转和绕各自行车道中线旋转。

1、绕中间带的中心线旋转，先将外侧行车道绕分隔带边缘旋转，待达到与内侧行车道构成单向横坡后，整个断面一同绕中心线旋转，直至超高横坡度值。

2、绕分隔带边缘旋转，将两侧行车道分别绕分隔带边缘旋转，使之各自成为的单向超高断面，此时分隔带维持原水平状态。

3、绕各自行车道中线旋转，将两侧行车道分别绕各自的中心线旋转，使之各自成为 单向超高断面，此时分隔带两边缘分别升高与降低而成为倾斜断面。

中间带宽度较窄时可采用1法，各种宽度的中间带都可以用2法，对于车道数大于4条的公路可采用3法。

三十六、双车道公路超高缓和段长度的计算公式为：Lc=B’×∆i/p，试说明公式中各个参数的含义。当按此公式计算的超高缓和段长度小于设计的缓和曲线长度时，如何处理？（2005， 5—113）

答：Lc——最小超高过渡段长度；B——旋转轴至行车道（设路缘带时为路缘带）外侧边缘的宽度；⊿i——超高坡度与路拱坡度的代数差（%）；p——超高渐变率，即旋转轴线与行车道（设路缘带时为路缘带）外侧边缘之间的相对坡度。

当超高缓和段长度Lc小于设计的缓和曲线长度Ls时，按以下方法处理：1）若Ls>计算出的Lc，但只要超高渐变率p≥1/330，仍取Lc=Ls；2）若Ls>计算出的Lc，且p<1/330时，①超高过渡段在缓和曲线的某一区段内完成，即超高过渡起点可从缓和曲线起点至缓和曲线上不设超高的最小半径之间任一点开始，至缓和曲线终点结束②超高在缓和曲线全长内按两种渐变率分段进行，即第一段从缓和曲线起点由双向路拱坡以超高渐变率1/330过渡到单向路拱横坡，第二段由单向路拱横坡过渡到缓和曲线终点处的超高横坡。

三十七、何为行车视距？道路上哪些地方可能存在视距不足的问题？如何解决？（2004，5—121、124）

答：行车视距是指为了行车安全，驾驶人员应能随时看到汽车前面相当远的一段路程，一旦发现前方路面上有障碍物或迎面来车，能及时采取措施，避免相撞，这一必需的最短距离。

行车视距根据驾驶员发现障碍物或迎面来车所采取的不同措施，可分为以下四种：停车视距、会车视距、错车视距、超车视距等。

在道路平面上的暗弯（处于挖方路段的曲线和内侧有障碍物的曲线）、纵断面上的凸形竖曲线以及下穿式立体交叉的凹形竖曲线上都有可能存在视距不足的问题。

对于纵断面上的凸形竖曲线以及下穿式立体交叉凹形竖曲线上的视距问题，在设计时，只要满足规范中最小竖曲线半径的要求，也就同时满足了竖曲线上视距的要求。对于平面上暗弯的视距不足问题，凡属暗弯都应该进行视距检查，若不能保证该级公路或城市道路的最短视距，则应该将阻碍视线的障碍物清除。如果是因曲线内侧及中间带设置护栏或其他人工构造物等而不能保证视距时，可采取加宽中间带、加宽路肩或将构造物后移等措施予以处理；如果是因为挖方边坡妨碍了视线，则应按所需净距绘制包络线开挖视距台。

三十八、简述路线方案选择的方法和步骤。（12分）（6—2,p142）

答：路线方案是通过许多方案的比较淘汰而确定的。路线方案选择的做法通常是：

1、收集资料。为了做好公路选线工作，必须尽可能收集现有资料，以减少勘测调查的工作量。

2、根据确定了的路线总方向和公路等级，先在小比例尺（1：50000或1：100000）的地形图上，结合收集的资料，初步研究各种可能的路线走向。研究重点应放在地形、地质、地物复杂、外界干扰多和牵涉面大的段落。

3、按室内初步研究提出的方案进行实地调查，连同野外调查中发现的新方案，都必须坚持跑到、看到、调查到，不遗落一个可能的方案。野外调查要求做到以下几点：初步落实各据点的具体位置；对路线、大桥、隧道均应提出推荐方案；分段提出采用技术标准和主要技术指标的意见；在渗入调查的基础上，通过比较，选定

路线必经的控制点；分段估算各种工程量；筑路材料调查；其他如沿线民族习惯、居住、生活供应、水源等情况也应进行调查，为下一步勘测提供情况。

4、分项整理汇总调查成果，编写工程可行性研究报告，为上级编制或补充修改设计任务书提供依据。

三十九、叙述平原区路线的特点和路线布设应注意的要点。（2005， 6—146）

答：平原区路线受平原区地形的不大，路线的基本特点是线形指标高、短捷顺直和前期工程可以为后期利用。两控制点之间，如无地物、地质等障碍和应趋就的风景、文物及居民点等，则与两点直接连线想吻合的路线是最理想的。但这只有在戈壁滩里和大草原上，才有可能。而在一般地区，按公路的使用任务和性质，有的需要靠近它，有的需要绕避，从而产生了路线的转折，虽增长了距离，但这是必要的。

平原区路线布设应注意的要点有以下几点：1）正确处理道路与农业的关系。①尽量少占或不占高产田，避免片面求直，占大量高产田同时也要避免为避让某快高产田而做路线弯曲；②与水利建设相结合，利于灌溉，少于水渠相交加；③低洼地区，争取靠河布线，以起到保村保田的作用。2）合理处理路线与城镇的关系。①干线公路、国防公路做到“靠而不进”； ②低等级公路（地方道路）可以穿越村镇；③避让重要电力电信设施。3）处理好路线与桥、隧、立交的关系。①特大桥应与路线布设综合考虑；②大桥、隧道、互通式立交、铁道交叉原则上服从路线走向；③中小桥服从路线。4）考虑水文地质条件，大的池塘、泥沼、洼地应绕避。5）充分利用旧路。①二级公路改建成一级、高速公路时，二级公路作辅道；②低一级向高一级改建时，利用老路。6）尽量靠近建筑材料产地。 四十、简述沿河线的布设要点。（6—148）

答：沿河线路线布局主要解决路线和水的关系，纵断面受限较少，平面受限较多。路线的布设要点有河岸的选择、路线高度的选择和桥位的选择。这三个问题是相互联系和相互影响的。

河岸选择应充分利用有利的一岸，在适当情况下跨河，绕避因地形、地质和水文条件造成的复杂艰巨工程。

路线高度的确定要处理好与设计洪水位的关系。

按路线与河流的关系，有跨支流和跨主流两类桥位。跨支流的桥位选择，一般属于局部方案问题，而跨主河的桥位选择多属于路线布局的问题。 四十一、山岭区公路有哪几种主要线型？各种线型布线主要解决哪些问题？（2006，道路勘测设计第六章P148）

答：山岭区公路的主要线型有三种：越岭线、山脊线和山腰线。

1、沿河线路线布局主要解决路线和水的关系，纵断面受限较少，平面受限较多。路线的布设要点有河岸的选择、路线高度的选择和桥位的选择。这三个问题是相互联系和相互影响的。①河岸选择应充分利用有利的一岸，在适当情况下跨河，绕避因地形、地质和水文条件造成的复杂艰巨工程。②路线高度的确定要处理好与设计洪水位的关系。③按路线与河流的关系，有跨支流和跨主流两类桥位。跨支流的桥位选择，一般属于局部方案问题，而跨主河的桥位选择多属于路线布局的问题。

2、越岭线布局应解决的主要问题是：垭口选择、过岭标高选择和垭口两侧路线展线的拟定。它们是相互联系，相互影响的，布局时应综合处理。①垭口的选择应在基本符合路线走向的较大范围内选择，要全面考虑垭口的位置、标高、地形地质条件和展线条件等。垭口位置应定在高差小，接线顺，不需无效延长路线或稍微偏离路线方向，但接线顺的地方。②过岭标高应结合路线等级、越岭地段的地形、

地质以及两侧展线方案，过岭方式等因素，经过技术经济比价来选定合理的过岭标高。过岭方式主要有以下几种：浅挖低填、深挖垭口和隧道穿越。③在进行垭口两侧路线的展线时，越岭线利用有利地形地质，避让不利地形地质，是通过合理调整坡度和设置必要的回头线来实现的。越岭线的展线方式有自然展线、回头展线和螺旋展线三种。

3、山脊线方案考虑以下几个问题：①分水岭的方向不能偏离路线总方向过远；②分水岭平面不能过于迂回曲折，纵面上各垭口的高差不过于悬殊；③控制垭口间山坡的地质情况较好，地形不过于陡峻凌乱；④上下山脊线的引线要有合适的地形可以利用。

4、由于沿河线的高线和越岭线山脊线的大部分路线都处于山腰，因此，山腰线布线主要解决的要点与上述几点相似。

四十二、常用定线方法的适用条件和主要工作步骤。（7—182或笔记）

答：常用的定线方法有纸上定线和直接定线两种。纸上定线适用于技术标准高或地形、地物复杂的路线，定线过程是先在大比例尺地形图上室内定线，然后把纸上路线敷设到地面上；直接定线适用于标准低或地形、地物简单的路线，是在现场直接定出路线中线的位置。

纸上定线根据地形的不同，分为平原、微丘区定线和山岭、重丘区定线。平原、微丘区定线的主要工作步骤有以下几点：1）认真分析路线走向范围内的地形，地质及建筑物和其他地物的分布情况，确定中间控制点及其可活动的范围。2）通过或靠近大部分控制点连线，交汇出交点。3）用量角器和直尺量出偏角和交点间距或通过交点坐标计算出偏角和交点间距，推荐半径、缓和曲线长度。4）计算曲线要素和路线里程，画出曲线。5）绘出纵断面图的地面线。6）进行纵断面设计。7）

在试定出3~5km路线后，进行检查。8）桥涵及其它单项工程的布置。

山岭、重丘区定线的主要工作步骤如下：1）判断是否需要展线。若连线3km以上的地面平均自然坡度大于道路设计平均的坡度（5%~5.5%），则考虑展线，否则不需要或只有局部地段需要展线。2）分析地形、拟定各种可能的走法。先求平距，定坡度线，然后确定中间控制点，分段调整纵坡，定导向线。3）修正导向线。试定出平面和纵断面，避免纵向大填大挖。4）二次修正导向线。对横坡较陡的困难地段需要进行横断面修正。5）定线。

四十三、纸上定线中如何确定匀坡线、导向线和修正导向线？其中匀坡线、导向线的作用是什么？（7—183）

答：1、定匀坡线也称放坡，首先求出平距a，设等高距为h，平均坡度为ip，则等高线平距为a＝h/ip。然后使用分规进行点的确定，分规的张开度等于平距a值，a值的比例尺应与地形图的比例尺相同。最后连接各点构成折线。这条匀坡线是具有平均坡度的折线，其作用一是放通了路线，证明方案是成立的，二是放坡可发现中间控制点，为下步工作提供依据。

2、定导向线的步骤，首先，分析匀坡线利用地形、避让不良地质的情况，找出中间控制点，然后分段调整纵坡定出导向线。这条导向线是具有理想坡度的折线，利用了有利地形，避开了不利地形，可作为试定平面线形的参考。

3、修正导向线首先试定平面线形，点绘纵断面图，设计理想纵坡；然后在平面试线各桩的横断方向上点出与概略设计标高相应的点子，在纵断面图上读出每个桩的填、挖高度，点回到平面试线各桩的横断面方向上，连接这些点的折线称为修正导向线。修正导向线避免纵向大填大挖。

补充：修正二次导向线。目的是用横断面修正平面，避免横向填挖过大。对修

正导向线各点绘制横断面图，用路基模板逐点找出最经济或起控制作用的最佳中线位置及其可移动范围，根据最佳位置的性质分别用不同符号点回到平面图上，这些点的连线是具有理想纵坡、横向位置最佳的折线。

四十四、以越岭线为例叙述纸上定线的基本步骤。（第七章P183~P185）

答：山岭、重丘区定线的主要工作步骤如下：

1）判断是否需要展线。若连线3km以上的地面平均自然坡度大于道路设计平均的坡度（5%~5.5%），则考虑展线，否则不需要或只有局部地段需要展线。

2）分析地形、拟定各种可能的走法。在地形图上仔细研究各主要控制点之间的地形、地质情况，选择有利地形，拟定各种可能的走法。

3）定导向线。先求平距，定坡度线，然后确定中间控制点，分段调整纵坡，定导向线。

4）修正导向线。试定出平面和纵断面，然后平纵结合起来定修正导向线，避免纵向大填大挖。

5）二次修正导向线。结合平、纵、横三者，对横坡较陡的困难地段需要进行横断面修正。

6）定线。先定平面线形，再定纵断面。

四十五、曲线型定线方法的基本步骤是什么？（2000，7-1，p191）

答：曲线型定线方法是根据导向线和地形条件及相应技术指标，先试定出合适的圆曲线单元，然后将这些圆曲线用适当的直线和缓和曲线连接的定线方法。 1、定线步骤：参照导向线和控制点，徒手画出线形舒适、平缓并与地形相适应的概略线位；用直尺或不同半径的圆曲线弯尺拟合徒手线位，形成一条由圆弧和直线组成的具有错位的间断线形；在圆弧和直线上各采集两点坐标固定位置，通过

试定或试算，用合适的缓和曲线将它们顺滑连接，形成连续的平面线形。 2、确定回旋线参数：近似计算法、解析计算法 3、坐标计算

四十六、将纸上定线的路线敷设到地面上供详细测量和施工之用的方法称为实地放线，简述实地放线的常用方法和它们的特点（包括适用性）。（2001，7-3，p205）

答：⒈穿线交点法，它是根据平面图上路线与施测地形时敷设的控制导线之间所建立的关系，把纸上路线的每条边逐一而地放到实地上去，延伸这些直线找出交点，构成路线导线。具体可分为支距法和解析法两种。适用于直线型定线方法。

⒉直线定交点法，在地形平坦、视线开阔、路线受限不十分严、路线位置能根据地面目标明显决定的目标，可依据纸上路线和地貌地物的关系，现场直接将交点绘出。适用于直线型定线方法。

⒊坐标法，根据实地的控制导线，对坐标进行放样。适用于直线型定线方法和曲线型定线方法。

四十七、叙述分道转弯式和拓宽路口式交叉口的特点，适用条件及其设计时解决的主要问题。（8-1，p211）（2008）

答：分道转弯式：通过设置导流岛、分隔岛及划分车道等措施，使单向右转或双向将左、右转车流以较大半径分道行驶的平面交叉，此类交叉口转弯车辆，尤其是右转弯车辆行驶速度和通行能力都较高。适用于车速较高，转弯车辆较多的一般道路。设计时主要解决分道转弯半径、保证足够的视距和满足导流岛端部半径的要求。

扩宽路口式：为使转弯车辆不影响其他车辆的正常行驶，在交叉口连接部增设变速车道和转弯车道的平面交叉。这种交叉可以单增右转或左转车

道，也可以同时增设左、右弯车道。此类交叉口可减少转弯交通对直行交通的干扰，车速较高，事故率低，通行能力大，但占地多，投资较大。适用于交通量大，转弯车辆较多的一级公路、二级公路和城市主干路。设计时主要解决扩宽的车道数和位置，同时也要满足视距和转角曲线半径的要求。

四十八、扩宽路口式平面交叉口的特点是什么？扩宽设计中主要应解决哪些问题？（8—212）

答：扩宽路口式平面交叉口是指为使转弯车辆不影响其它车辆的正常行驶，在交叉口连接部增设变速车道和转弯车道的平面交叉。其特点有：交叉口可减少转弯交通对直行交通的干扰，车速较高，事故率低，通行能力大，但占地多，投资较大。适用于交通量较大、转弯车辆较多的一级公路、二级公路和城市主干路。

设计中应解决的主要问题：设计时主要解决扩宽的车道数和位置，同时也要满足视距和转角曲线半径的要求。

四十九、环形交叉口的优点、缺点及适用条件。（2000，8-1，p212）

答：环形交叉口的优点：车流连续，减少了车辆在交叉口的延误时间；只有合流、分流，没有冲突点，提高了行车的安全性；交通组织简单，不需要信号控制；对多路交叉，畸形交叉，用还到组织渠化交通更为有效；中心岛绿化可以用来美化环境。

环形交叉的缺点：占地面积大城区改建困难；车辆绕行距离长，特别是左转弯车辆；一般造价高于其他平面交叉。

适用条件：交通量不大（小于2000辆/时），左右转弯车辆都多，且地形叫平坦的交叉口，适用于干道、二级公路交叉。

五十、叙述城市道路平面交叉口机动车交通组织方法。（8—214）

答：交通组织方法有：限定车流行驶方向，设置专用车道，渠化交叉口，实行信号管制等。

1、设置专用车道，组织不同行驶方向的车辆在各自的车道上分道行驶，互不干扰。根据行车道宽度和左、直、右行车辆的交通量大小可作出多种组合的车道划分。

2、左转弯车辆的交通组织，（1）设置专用左转车道，在行车道宽度内紧靠中线划出一条车道供左转车辆专用，以免阻碍直行交通；若原有行车道宽度不够时，可向中线左侧适当扩宽设置专用左转车道。设置专用左转车道后左转车辆须在左转车道上等待开放或寻机通过，而不影响直行交通。（2）实行交通管制，通过信号灯控制或交通警手势指挥，在规定时间内不准左转或允许左转。（3）变左转为右，环形交通：利用环道组织逆时针单向交通，变左转为右转，使冲突车流变为分流与合流。街坊绕行：使左转车辆环绕邻近街坊道路右转行驶实现左转。远引绕行：利用中间带开口绕行左转。

3、组织渠化交通，在行车道上划线，或用绿带和交通岛来分隔车流，使各种不同类型和不同速度的车辆，沿规定的方向互不干扰地行驶。

4、调整交通组织，调整交通主要是车辆行驶，控制行驶方向，组织单向交通，以及适当封闭一些主要干道上的支路等措施，简化交叉口交通，提高整个道路网的通行能力。

5、采用自动控制的交通信号指挥系统，提高行车速度和通行能力。 五十一、叙述道路平面交叉口左转车道的设置方法。（第八章P225，2007）

答：左转车道是向进口道左侧扩宽的，依据相交道路是否设置中间带和中间带的宽窄可按以下方法实现左转车道。

1、宽型中间带：当设有较宽中间带时，将道上一定长度的中间带压缩宽度，由此增辟出左转车道（如图8—18a所示）。

2、窄型中间带：当设有较窄中间带时，利用中间带后宽度不够，可将道上单向或双向车道线向外侧偏移，增加不足部分宽度。向外侧移车道后，在路幅总宽度不变的情况下视具体条件可压缩人行道、两侧带或进口道车道宽度（如图8—18b所示）。

3、无中间带：当相交道路不设中间带时，可通过两种途径增辟左转车道。一是向进口道的一侧或两侧扩宽，增加进口道路幅总宽度，在进口道中心附近辟出左转车道（如图8—18c所示）。二是不扩宽进口道，占用靠近中心线的对向车道作为左转车道。

五十二、有一条主要公路（整体式断面）和次要公路相互十字交叉的地方拟修建一座收费立体交叉，如果不考虑地形、地物等条件的，试规划只设一处收费站的立体交叉，徒手勾绘用各方向行车轨迹线表示的草图，并用箭头标出各行驶方向。（2001，9—252）

答：略。

五十三、何为A式和B式喇叭形立交？并简述喇叭形立交的特点和布设要点。（10分）（9—2,p2）

答：喇叭形立体交叉，是三路立体交叉的代表形式，它是用一个环圈式左转匝道和一个半定向式左转匝道来实现车辆左转弯的完全互通立体交叉。经环圈式左转匝道驶入正线（或主线）为A式喇叭形立交，驶出时为B式喇叭形立交。

喇叭形立交的特点：除了环圈式匝道外，其他匝道都能为转弯车辆提供高速度的定向或半定向行驶；只需一座跨线构造物，投资较省；无冲突点和交织段，通行

能力大，行车安全；结构简单，造型美观，行车方向容易辨别。

喇叭形立交布设时应将环圈式匝道设在交通量较小的匝道上，主线左转弯交通量大时宜采用A式，反之可采用B式。通常情况下，一般道路上跨时对转弯交通视野有利，下穿时宜斜交或弯穿。

五十四、道路测设的外业工作是由测量队完成的，一般情况下，一个外业测量队应包括哪些作业组？各组的主要工作任务是什么？（15分）

答：一个外业测量队应包括测量仪器操作小组、扶尺小组和数据记录小组。 测量仪器操作小组的主要任务是正确、准确、快速的读数，注意测量仪器的正确使用，保护好仪器，做好仪器的日常维护。

扶尺小组的主要任务是能根据仪器操作小组的要求快速的作出反映，根据距离适中、视野开阔、便于测量的原则选择合适的立尺点。

数据记录小组要做好数据的记录工作，加强与读数人员的交流，做到重复报数，不漏记，不错记，并保管好资料，为内业计算做好准备。

五十五、现代道路勘测技术的现状及未来发展方向。（道路测设一体化，DTM，GPS,GIS,RS等技术）

答：CAD软件的发展，为现代工程设计提供了理想的手段，已成为工程设计及科学研究中不可缺少的组成部分，由于它的出现，实现了勘察设计的技术手段从传统的手工方法向现代化CAD技术转变的目标，同时，数字地面模型也被引入了公路设计领域，而且随着计算机及其外围设备的推广应用和计算数学的发展，勘测设计人员充分利用计算机快速计算的有点，在数字地面模型的支持下，借助数学方法，由计算机确定路线平面位置，进行优化设计，自动完成路线平面和纵断面设计工作，但是，由于平面线形优化涉及到许多复杂因素，用这种方法实现的CAD系统，目前

在国内仍处于开发和完善阶段。

道路的勘察设计依赖于新技术的发展，计算机技术的发展和应用，使道路CAD技术快速发展，给道路设计带来性变化，随着计算机技术的不断进步，信息技术和空间技术的飞速发展，必将使道路设计产生又一次飞跃，其发展趋势就是道路设计的自动化，将卫星遥感技术、全球定位系统、地理信息系统、航测技术以及全站仪等先进科学技术应用于道路设计，从而产生道路设计自动化技术，地形数据采集，特别是高速、高精度原始数据采集对现代道路设计自动化至关重要，全数字化测图是在解析法测图基础上发展起来的更为先进的摄影测量技术，通过扫描方式获得地面立体三维坐标，具有测图速度快，无需人工量测，数据点密集等特点，但其中自动化的相关技术还不能代替人眼立体观察，需要进一步研究。 五十六、某公路设计车速为80km/h，平面设计数据如下：（2008，4-4，p83） 交点号 ZH HY QZ YH 460.65 591.10 HZ 660.65 741.10 半径 1500 1200 JD(左偏) K1+760.55 JD(右偏) K3+060.00 纵断面设计

+960.55 K2+210.60 +210.00 +400.55

试评价该路段平纵组合情况。

答：该路段平竖曲线半径均衡，但是平曲线与竖曲线不对应，容易使司机判断错误而发生事故，而且在K3+100处，竖曲线的底部与反向曲线的拐点重合，会导致路面排水不畅，积水影响行车安全。 进行平纵组合检查手段有哪些？

答：1.当竖曲线与平曲线组合时，竖曲线应包含在平曲线之内，且平曲线应稍长于竖曲线，当车辆驶入凸形竖曲线的顶点之前，即能清楚地看到平曲线的始端，辨明转弯的走向，不致因判断错误而发生事故；

2.要保持平曲线与竖曲线大小的均衡，如果平曲线与竖曲线大小不均衡，会给人以不愉快的感觉，失去了视觉上的均衡性。

3.当平曲线缓而长，纵断面坡差较小时，可不要求平、竖曲线一一对应，平曲线中可包含多个竖曲线或竖曲线略长于平曲线。这对平坦地区的高速公路设计是重要的。

4.要选择适当的合成坡度，合成坡度过大对行车不利，过小则对排水不利也影响行车。

一、名词解释

1、设计速度：是指当气候条件良好、交通密度小、汽车运行只受道路本身条件的影响时，中等驾驶技术的驾驶员能保持安全顺适行驶的最大行驶速度。设计速度是决定道路几何形状的基本依据，道路平面线形的曲线半径、超高、视距等直接与设计速度有关，同时也影响车道宽度、中间带宽度、路肩宽度等指标的确定。

2、行驶速度：是指汽车在道路上行驶时，驾驶员根据道路沿途的地形条件、道路条件、交通条件以及自身的驾驶技术实际采用的速度。

3、平衡速度：在动力特性图上，与任意道路阻力系数等于动力因素的相应等速行驶的速度称为平衡速度。

4、临界速度：满载汽车在路面平整坚实的水平路段上，稳定行驶时的最低速度。

5、通行能力：是指某一路段所能承受的最大交通量，以单位时间内通过的最大车辆数表示。

6、横向力系数（路线）：是衡量行车稳定性的系数，即单位车重所产生的横向力。横向力系数与圆曲线半径的确定有关。

7、合成坡度：在设有超高的平曲线上，路线纵坡与超高横坡所组成的坡度为合成坡度。（道路在平曲线路段，若纵向有纵坡且横向又有超高时，则最大坡度在纵坡和超高横坡所合成的方向上，这时的最大坡度称为合成坡度。）

8、缓和曲线：是设置在直线与圆曲线之间或半径相差较大的两个转向相同的圆曲线之间的一种曲率连续变化的曲线。

9、横净距：在弯道各点的横断面上，汽车轨迹线与视距曲线之间的距离叫做横净距。横净距用于保证平曲线内侧有树林、房屋、边坡等阻碍驾驶员视线的行车安全。

10、导向线：经利用有利地形、避让不良地质的调整后的匀坡线组成的折线。导向线具有理想坡度的折线，利用了有利地形，避开了不利地形，可作为试定平面线形的参考。

11缓和坡段：在纵断面设计中，当陡坡的长度达到坡长时，为恢复在陡坡上降低的速度而设置的一段缓坡称为缓和坡段。缓和坡段的作用是上坡时恢复降低的速度，下坡时考虑安全。

12、平面线形：直线、园曲线和缓和曲线统称为平面线形。

13、行驶稳定性：指汽车在行驶过程中中，受外部因素作用，汽车尚能保持正常行驶状态和方向，不致失去控制而发生侧滑、倾覆等现象的能力。

14、路侧带：城市道路行车道两侧的人行道、绿带、公用设施带等统称为路侧带。

15、变速车道：是指高速公路出入口附近外侧的车道，供在高速公路上行驶的机动车出入高速公路加减速。汽车要下高速公路，必须转到这个车道开始减速并驶入出口匝道去收费站；汽车通过收费站上高速公路，通过入口匝道进入这个车道加速，逐渐并入正常行车道。

16、DTM：数字地面模型是指按照某种数学模型表达地形特征的数值描述方式，它由许多规则和无规则排列的地形点三维坐标x，y，z组成，是数字化了的地形资料存储于计算机的产物。

3、路线、路面设计中是如何应用交通量参数的？有何差异？

交通量是指单位时间内通过道路某断面的交通流量（即单位时间内通过道路某断面的车辆数）。其具体数值由交通调查及预测确定。规划交通量对确定道路等级，论证道路的设计费用和各项结构设计有着重要的作用。