航模知识大全

新手必看：航空模型的一般知识

航空模型的一般知识

一、什么叫航空模型

在国际航联制定的竞赛规则里明确规定“航空模型是一种重于空气的，有尺寸的，带有或不带有发动机的，不能载人的航空器，就叫航空模型。 其技术要求是：

最大飞行重量同燃料在内为五千克； 最大升力面积一百五十平方分米； 最大的翼载荷100克/平方分米； 活塞式发动机最大工作容积10亳升。 1、什么叫飞机模型

一般认为不能飞行的，以某种飞机的实际尺寸按一定比例制作的模型叫飞机模型。 2、什么叫模型飞机

一般称能在空中飞行的模型为模型飞机，叫航空模型。

二、模型飞机的组成

模型飞机一般与载人的飞机一样，主要由机翼、尾翼、机身、起落架和发动机五部分组成。

1、机翼―――是模型飞机在飞行时产生升力的装置，并能保持模型飞机飞行时的横侧

安定。

2、尾翼―――包括水平尾翼和垂直尾翼两部分。水平尾翼可保持模型飞机飞行时的俯仰安定，垂直尾翼保持模型飞机飞行时的方向安定。水平尾翼上的升降舵能控制模型飞机的升降， 垂直尾翼上的方向舵可控制模型飞机的飞行方向。

3、机身―――将模型的各部分联结成一个整体的主干部分叫机身。同时机身内可以装载必要的控制机件，设备和燃料等。

4、起落架―――供模型飞机起飞、着陆和停放的装置。前部一个起落架，后面两面三个起落架叫前三点式；前部两面三个起落架，后面一个起落架叫后三点式。

5、发动机―――它是模型飞机产生飞行动力的装置。模型飞机常用的动 力装置有：橡筋束、活塞式发动机、喷气式发动机、电 动机。

三、航空模型技术常用术语

1、翼展――机翼（尾翼）左右翼尖间的直线距离。（穿过机身部分也计算在内）。 2、机身全长――模型飞机最前端到最末端的直线距离。 3、重心――模型飞机各部分重力的合力作用点称为重心。 4、尾心臂――由重心到水平尾翼前缘四分之一弦长处的距离。 5、翼型――机翼或尾翼的横剖面形状。 6、前缘――翼型的最前端。 7、后缘――翼型的最后端。 8、翼弦――前后缘之间的连线。

9、展弦比――翼展与平均翼弦长度的比值。展弦比大说明机翼狭长。什么是通道

通道也称Ch，简单地说就是指控制模型的一路相关功能。例如前进和后退是一路； 左右转向是一路；空模中的升降也是一路。还可以是一组控制其他动作的（如炮塔的左右；上下俯仰；鸣笛、亮灯等），但是各个通道应该可以同时工作，不能互相干扰。固定翼飞机还要控制水平尾翼（升降）的通道和控制付翼（作横滚等特技动作）的通道；直升机更要增加陀螺仪用的通道。

在电子混控（Electronical Mixing）模式下，6个通道的功能分别是： 第一通道：连接控制副翼（侧倾）的舵机A 第二通道：连接控制升降（俯仰）的舵机

第三通道：连接控制油门的舵机（对电动直升机而言，就是电子调速器） 第四通道：连接陀螺仪或控制尾桨的舵机

第五通道：闲置或连接陀螺仪（具有双重感度切换功能的才需要） 第六通道：连接控制副翼（侧倾）的舵机B

固定翼入门必读

认识遥控飞机遥控飞机是许多人一生都无法放弃的活动，欣赏自己的爱机在碧蓝的天空任意翱翔，真是说不出的舒畅戚，同时和三、两位志同道合的好友畅谈个人飞行的经历，更是人生一大乐事。

如果老是认为遥控飞机没有飞过、不会飞、很难飞……：，那么恐怕永远无法实现翱翔青空的梦想。

其实遥控（Radio Control）飞机的构造、飞行原理几乎与实机的构造和同，只是以人站在地上，利用遥控器操纵机体的各舵，来代替人坐在飞机 上控制操纵杆.

因为是用电波来控制，所以要特别注意妨害电波，由于最近电子技术进步加速，无线电遥控器AM（振幅变调）方式FM（周波数变调）方式，甚至进步到PCM（Pulse code modulation，藉脉冲符号变化之通讯方式，所以对妨碍电波的抵抗力越来越强，因此坠机的频率也灭少了。

此外伺服机类也追求小型轻量化，所以小型飞机也可以加以遥控。

另外，机体的制作方面也因为瞬间接着剂的开发，可以迅速地组合，同时环氧接着剂也有五分钟硬化型-一○分钟硬化型，所以缩短了制作时间.至于机体包覆材料，以前是使用绢、纸等，现在则大多使用胶纸（film）及真珠板（EZ）等特殊包覆材，进入不需要涂装的时代。 以引擎做动力时，二行程引擎几乎都是休尼雷方式，使用非常容易。

至于四行程引擎的开发，则使遥控迷可以一边飞行，一边享受接近实机的排气音，为飞友们增加一种乐趣。

使遥控飞机与青空为伴，自由在空中翱翔上这种操纵感觉是无法言喻的。刚开始飞机似乎不听从使唤，所以比较辛苦，但是随着飞行次数的增加，操纵技术的进步，会渐渐产生好象。自己坐在机上操纵的错觉.最初亳无情感的机体，慢慢地会和自己有一体的感觉.当机体

不慎墬毁时，就像自己身体的一部分被撕毁一般，那就表示您已经开始品尝谣遥控飞机的惊险舆趣昧了，并且展开您与爱机的新生活。

此外，遥控非飞机还可以把一群兴趣相同的间好聚在一起，而这些人通常都来自不同的职业、阶层、学枝，所以可扩展个人的交友层次及知识.

相信接？#124；遥控飞机的朋友最初都抱着很美的幻想与憧憬，然而这个阶段必须循序渐进，才能渐入佳境。

操纵遥控飞机的快捷方式是有经验丰富的前辈教导，但是为了那些不得不自己去摸索学习的同好，我愿意提供目己过去的经验，供大家参考。

遥控飞机的爱好者，大致可以分成入门者<初级>、<中级>、<高级>. 初学者{初级者}......：指从完全不会飞遥控飞机到勉强离着陆程度的人。

中级者：：：可以漂亮地离着陆，并且可以稍微自由地操纵飞机，做简单特技动作的人。 高级者：：：比中级者更可以安定飞行，更可以随心所欲的做一些较高难度的特技动作，并且可以对别人做某种程度指导的人。

以上是一般的说法，但是遥控飞机迷的进阶各有不同，有些人是以参加比赛为目标而拚命练习；育的人是只要可以让飞机在空中飞翔就自得其乐；有的人是陶醉在制作飞机的乐趣中，然而基木上都是相同的，他们都在享受自由创作、实现自我的乐趣。

只要你从基本的概念一步一步学起，和信你的爱机是不会背叛你的，或许它将是你人生旅途上的另一种伴侣与知音。

遥控飞机种类称呼一般遥控飞机样式分为：

1.练习机 2.特技机 3.像真机 4.导风扇飞机 5.喷射飞机 6.滑翔机 7.竞速机 8.邉讫C 9.电动飞机 10.旋翼机 11.线控飞机 12.双眮机 13.水上飞机 14.复翼机 15.造型机 等……样式种类。

若是依其主翼的状态或数量、脚架的安装方式、引擎的数量或安装位置及机体的使用目的等来分类，那么就有下类的区分。

一、依主翼状态区分（A）低翼机指主翼装在胴体下侧的机体.飞行中左右的复原力较弱，需要高度的操纵技巧，所以不适合初学者做入门机.

（B）中翼机主翼几乎装在胴体上下的位置，因此兼具低翼机与高翼机的特性。 （C）肩翼机主翼装在胴体的上侧，左右安定性比中翼机强，RC装置容易摆放在胴体内部。

离着陆时鲜少有主翼破损的情况发生，可以说是适合初学者到中级者的机体. （D）高翼机就像实机西斯纳型一般，主翼装在胴体上侧稍微隆起的部分，所以左右安定性最佳，是做为初步的练习机体.

（E）后捩翼机就像国内以前主力战机F-104一般。 （F）三角翼机主翼为三角形共一片。 （G）旋翼机

二、依主翼数量区分（A）单翼机主翼只有一片，包括前面所提到的（A）~（D）型。 （B）复翼机主翼上下共两片，为了有别于单翼机，所以称为复翼机.主要是第二次世界大战以前的机体型式。

（C）三翼机主翼上下中间共三片，为了有别于复翼机，所以称为三翼机.主要是第一次

世界大战机体型式。

三、依脚架状态区分（A）后三点主轮架在前面，尾轮置于胴体后方。在地面滑行时的方向不太安定，特别是低速时的直进性更显得困难，所以初学者不适合使用后三点的机体做地面滑行离着陆。

（B）前三点鼻轮位于机首的下方，而后面的主轮架约位于主翼的下方。在地面滑行的方向性十分安定，是目前遥控飞机中占最多的型式，而最近的实机也以这种型式占最多。 （C）收轮式实机几乎都是采用收轮脚架的形式。遥控模型中，倾向中、高级的机体也大都使用收轮脚架装备。

起降脚采用收藏方式可以使空气力学的性能提高，外型方面也使遥控飞机更有实机的感觉，但是另一方面则会增加重量，同时机件的安装等方面也需要一些技术.

四、依引擎数量、安装位置区分（A）单引擎机只搭载一个引擎。这是一般遥控飞机最多的型式，使用也较容易。

（B）双引擎机使用两个引擎的机体.与一单引擎机相较之，扭力方面较占优势，但是要使左右引擎的状况、步调一致，颇为困难，同时万一其中一边的引擎熄火时，就会出现方向偏离的状况，使操纵变得困难.

（C）多引擎机搭载三个以上引擎的机体.引擎的个数越多，各引擎的转数更难要求一致，同时引擎的起动及节流阀的调整也颇为困难.

（D）推进式飞机因为机体的型状关系，引擎装在后方的机体.一般引擎置于前方的称为牵引式（TRACTOR）飞机，而不同于此的称为推进式（PU. SHER）飞机.

五、依使用情况区分（A）练习机为了给初学者练习飞行操纵而开发的机体.飞行速度较慢，左右安定及复原注较佳，机体各部分的构造简单，制作十分容易。

（B）特技机特技机一般以低翼为主，速度快，同时可正确、敏锐地反应操纵者的微妙操舵。因此设计上重视邉有远辉谝铃驮浴？

（C）像真机尽可能把实机的样式正确地缩小再现，但是不重视飞行性能。装上襟翼及收轮脚架等装备。

（D）像真特技机是把真实的特技机加以缩小制成的机体，兼具像真机与特技机的性能。美国的拉斯维加斯大赛就是采用这种像真特技机（照片十八）。

（E）竞速机把美国Goodyear Pylon Race加以模型化，所以也把实际参赛用的机体加以像真缩小，而且各级的机体、重量等都有详细的规定（照片十九）。

六、其它机种（A）多用途机遥控机上可以搭载照相机或8mm摄影机等由空中（200~300m）向地面拍照或摄影，做测量或观测等用途。它的经费比使用实机便宜，而且可以轻松完成。 （B）滑翔机不需动力，而是藉助上升氧流飞行若装上动力（引擎或马达），则称为动力滑翔机（Moto Glider）。

（C）无尾翼机只有主翼的机体，为了获得纵安定，需谨慎选择翼型，但是对熟悉操纵与制作的朋友而言，未尝不是一项有趣的挑战。

（D）喷射像真机藉助导风扇引擎或模型喷射引擎飞行，不管声音或飞行姿势都与实机非常神似。

导风扇引擎就是在一个圆筒型组件中有小风扇与引擎组合，利用风扇高速转动以产生力。

喷射引擎于实机类似，利用燃料点燃喷射而产生推力。 （E）三角翼机无尾冀机的一种，主翼成三角型的机体.

（F）双胴机由两个胴体并列而成的机体.实机中以把两架野马组合而成的P82双野马及P38最有名。

（G）上水机装备浮筒的机体，或是胴体做成浮筒样式的机体，可以由水面离水起飞.与陆上机有不同的飞行感觉和趣味，就像水鸟贴近水面或划过水面的优雅姿态，但一般而言，水上机的飞行性能比陆上机差。

飞行调整的基础知识

飞行调整是飞行原理的应用。没有起码的飞行原理知识，就很难调好飞好模型。辅导员要引导学生学习航空知识，并根据其接受能力、结合制作和放飞的需要介绍有关基础知识。同时也要防止把航模活动变成专门的理论课。

一、升力和阻力

飞机和模型飞机之所以能飞起来，是因为机翼的升力克服了重力。机翼的升力是机翼上下空气压力差形成的。当模型在空中飞行时，机翼上表面的空气流速加快，压强减小；机翼下表面的空气流速减慢压强加大(伯努利定律)。这是造成机翼上下压力差的原因。

造成机翼上下流速变化的原因有两个：a、不对称的翼型；b、机翼和相对气流有迎角。翼型是机翼剖面的形状。机翼剖面多为不对称形，如下弧平直上弧向上弯曲(平凸型)和上下弧都向上弯曲(凹凸型)。对称翼型则必须有一定的迎角才产生升力。

升力的大小主要取决于四个因素：a、升力与机翼面积成正比；b、升力和飞机速度的平方成正比。同样条件下，飞行速度越快升力越大；c、升力与翼型有关，通常不对称翼型机翼的升力较大；d、升力与迎角有关，小迎角时升力(系数)随迎角直线增长，到一定界限后迎角增大升力反而急速减小，这个分界叫临界迎角。

机翼和水平尾翼除产生升力外也产生阻力，其他部件一般只产生阻力。 二、平飞

水平匀速直线飞行叫平飞。平飞是最基本的飞行姿态。维持平飞的条件是：升力等于重力，拉力等于阻力(图3)。

由于升力、阻力都和飞行速度有关，一架原来平飞中的模型如果增大了马力，拉力就会大于阻力使飞行速度加快。飞行速度加快后，升力随之增大，升力大于重力模型将逐渐爬升。为了使模型在较大马力和飞行速度下仍保持平飞，就必须相应减小迎角。反之，为了使模型在较小马力和速度条件下维持平飞，就必须相应的加大迎角。所以操纵(调整)模型到平飞状态，实质上是发动机马力和飞行迎角的正确匹配。

三、爬升

前面提到模型平飞时如加大马力就转为爬升的情况。爬升轨迹与水平面形成的夹角叫爬升角。一定马力在一定爬升角条件下可能达到新的力平衡，模型进入稳定爬升状态(速度和爬角都保持不变)。稳定爬升的具体条件是：拉力等于阻力加重力向后的分力(F=X十Gsin&theta；升力等于重力的另一分力(Y=GCos&theta。爬升时一部分重力由拉力负担，所以需要较大的拉力，升力的负担反而减少了(图4)。

和平飞相似，为了保持一定爬升角条件下的稳定爬升，也需要马力和迎角的恰当匹配。打破了这种匹配将不能保持稳定爬升。例如马力增大将引起速度增大，升力增大，使爬升角增大。如马力太大，将使爬升角不断增大，模型沿弧形轨迹爬升，这就是常见的拉翻现象(图5)。 四、滑翔

滑翔是没有动力的飞行。滑翔时，模型的阻力由重力的分力平衡，所以滑翔只能沿斜线向下飞行。滑翔轨迹与水平面的夹角叫滑翔角。

稳定滑翔(滑翔角、滑翔速度均保持不变)的条件是：阻力等于重力的向前分力(X=GSin&theta；升力等于重力的另一分力(Y=GCos&theta。

滑翔角是滑翔性能的重要方面。滑翔角越小，在同一高度的滑翔距离越远。滑翔距离(L)与下降高度(h)的比值叫滑翔比(k)，滑翔比等于滑翔角的余切滑翔比，等于模型升力与阻力之比(升阻比)。 Ctgθ=1/h=k。

滑翔速度是滑翔性能的另一个重要方面。模型升力系数越大，滑翔速度越小；模型翼载荷越大，滑翔速度越大。

调整某一架模型飞机时，主要用升降调整片和重心前后移动来改变机翼迎角以达到改变滑翔状态的目的。

五、力矩平衡和调整手段

调整模型不但要注意力的平衡，同时还要注意力矩的平衡。力矩是力的转动作用。模型飞机在空中的转动中心是自身的重心，所以重力对模型不产生转动力矩。其它的力只要不通重心，就对重心产生力矩。为了便于对模型转动进行分析，把绕重心的转动分解为绕三根假想轴的转动，这三根轴互相垂直并交于重心(图 7)。贯穿模型前后的叫纵轴，绕纵轴的转动就是模型的滚转；贯穿模型上下的叫立轴，绕立轴的转动是模型的方向偏转；贯穿模型左右的叫横轴，绕横轴的转动是模型的俯仰。

对于调整模型来说，主要涉及四种力矩；这就是机翼的升力力矩，水平尾翼的升力力矩；发动机的拉力力矩；动力系统的反作用力矩。

机翼升力力矩与俯仰平衡有关。决定机翼升力矩的主要因素有重心纵向位置、机翼安装角、机翼面积。

水平尾翼升力力矩也是俯仰力矩，它的大小取决于尾力臂、水平尾翼安装角和面积。 拉力线如果不通过重心就会形成俯仰力矩或方向力矩，拉力力矩的大小决定于拉力和拉力线偏离重心距离的大小。发动机反作用力矩是横侧(滚转)力矩，它的方向和螺旋桨旋转方向相反，它的大小与动力和螺旋桨质量有关。

俯仰力矩平衡决定机翼的迎角：增大抬头力矩或减小低头力矩将增大迎角；反之将减小迎角。所以俯仰力矩平衡的调整最为重要。一般用升降调整片、调整机翼或水平尾翼安装角、

改变拉力上下倾角、前后移动重心未实现。

方向力矩平衡主要用方向调整片和拉力左右倾角来调整。横侧力矩平衡主要用副翼来调整。

航模发动机的正确使用和维护保养

随着航模活动的不断普及和发展，作为模型“心脏”的航模发动机，日趋受到爱好者的重视。就目前我国的经济状况和个人的经济承受力而言，一台发动机的价格还是相当昂贵的。以三叶公司生产ASP2.5CC热火发动机为例，零售价为220元，而且工作寿命也不过十几个小时。这个价格对于无收入或收入较低的青少年爱好者来说是相当可观的。因此如何正确使用和维护保养发动机，延长使用寿命就成为模型爱好者关心的问题。 一．拆卸与清洗

航模发动机在出厂前，为防止机件在储藏和运输过程中的锈蚀，均经过油封防锈处理。拆卸和清洗发动机的目的是：清除密封油脂，防止堵塞进排气口及化油器，检查各部件有无加工缺陷。由于目前国产航模发动机均由正规厂家生产加工，精度较高，所以不存在清除毛刺、修整机件的工作量，而且发动机在出厂前均经过认真调校，爱好者尽量不要改变其零部件的几何尺寸，以免影响发动机的正常工作。 1．拆卸和清洗方法

用发动机随机带的工具先将发动机顶盖和曲轴盖从机匣上拆下，放入一清洁容器内，再将活塞、连杆、汽缸从机匣上方拆出，并记好相对位置，然后用180号清洗汽油逐件清洗干净，然后放在一张吸水性强的白报纸上，让其自然风干。 2．装配

装配前在各机件的接触面上应薄薄的涂上一层蓖麻油，然后按拆卸的反顺序逐一装入机匣内，至此全部清洗工作结束。 二．磨车

磨车不仅可以保护发动机延长使用寿命，而且可以减少因磨车不良引发的发动机过热，粘缸等事故的发生。

磨车一般应在专门的磨车台进行，发动机应固定在磨车台上，装上螺旋桨及桨罩，使发动机在低速富油状态下工作，每次不超过15分钟。第2次磨车应在发动机温度接近室温时再进行，直至磨合30分钟，磨车即告结束。

磨车注意事项：因航模发动机属于风冷(水冷为船模用)二冲程发动机，没有专门的润滑系统，所以润滑工作只能靠在燃油中加入一定比例的蓖麻油来完成，因此在磨车时应适当加大润滑油的比例，以便增加自润效果。

热火发动机磨车用油：甲醇70%-75%，蓖麻油25%-30%。 压燃发动机磨车用油： 乙醇30%，航空煤油30%，蓖麻油40%。 三．燃料

1．所有燃料均应使用化学纯试剂，而不应该使用含杂质较高的工业制剂。甲醇应为无色透明的澄清液体，如发黄则说明含水较高，不能使用；航空煤油也应为澄清的无色透明液体，如发黄则为含重油较多，勉强使用易发生积炭，降低散热效果甚至粘缸；蓖麻油应为粘稠的淡黄色液体，不应含有明显的悬浮颗粒及杂质。

2．燃油配比

热火燃料：练习用，甲醇75%， 蓖麻油25%； 比赛用，甲酵80%， 蓖麻油20%； 压燃燃料：练习用，乙醚30%， 煤油40%，蓖麻油30%； 比赛用，乙醚35%，煤 油40%，蓖麻油25%。

作为航模爱好者来说，一般最好不 用燃料填加剂，因为它在提高发动机功 率的同时，也会使燃爆加剧，从而使缸 头温度升高。如在润滑不好的情况下，会更加剧发动机的磨损，而且它还有较 强的腐蚀性和毒性，且价格较高。 3．燃料的清洁

所有燃料在配置好后应静置12小 时，然后再用滤纸机进行过滤，这一点 是至关重要的。笔者曾用一台深圳三叶 公司生产的ASP21发动机，用此燃料已累计飞行了80多个起落20多小时， 其性能仍然良好(注：在发动机的寿命 后期如适当加大蓖麻油的配比仍能提供 较长的服务期限)。另外，笔者不赞成使用油滤，因目前市场上的油滤铜网网 眼较大，基本上起不到过滤细小杂质的 目的，且油滤连接处的密封胶圈易老化，一旦老化漏气，则会造成发动机因贫油而停车，容易引发事故。 四．热火头的使用

热火头的热丝为铂合金丝，它具有 明显的热惰性，即在离开热源后的一段 时间里仍能保持红热状态，热火发动机 正是利用这一特点来稳定工作的。热火头的使用应根据发动机的转速 和压缩比来选择，即压缩比大、转速高 的发动机用冷型热火头，反之则用热 型。 还有一点值得注意的是，热火头 的工作电压为1.25V-2V之间。因其 内阻较小，工作电流较大宜采用单节一 号镍铬电池或2V铅酸免维护电瓶来供 电。如在使用过程中误用了大于2V的电源供电则铂丝有可能熔化，必须对发 动机进行拆机清洗以免铂丝熔球划伤缸 筒和活塞，损坏发动机(注：热火发动 机的压缩比一般出厂前厂家已经设定好，航模爱好者不必再调了)。

五．压燃发动机压缩比的调整

新发动机在使用前应将压缩杆松 开，逆时针转动发动机，使反活塞与缸 顶齐平，然后逐步调整至合适的位置，即压缩比为10-12。注意在调整过程中，千万不能先调紧压杆，这样会因压 缩比较大，当外力强行转动时，将会使 曲轴连杆变形而损坏发动机，压缩比过 小则燃烧困难，发动机不能正常运转。 六．收藏

当每次使用完发动机后，应立即进行清洗，然后涂上蓖麻油，用洁净的塑 料布包好留着备用，发动机应避免在灰尘多、潮湿、高温等恶劣环境中使用和存放。

电动模型飞机操作指南

目前，市面上有大量出售的电动遥控入门级别的模型飞机，由于价格便宜，很受消费者的欢迎，在一些普通的百货公司玩具柜台也可以随便买的到。这种电动模型飞机飞行要领何在呢？我找到一篇关于电动遥控飞机的文章摘录在此，希望能给各位一点帮助。

遥控电动模型飞机一般分为两种，即：飞机模式与动力滑翔模式。早期的该项目是从动力滑翔模式开始的。因为当时的电池与电机功率都较小，选此种模式容易飞起来。随着电机

与镍镉电池的高功率化，遥控的电动特技和电动绕标竞速以及电动直升机等项目也已先后开展。经过20多年的发展，在国际比赛或各国的比赛中，电动滑翔项目已逐步成为一个很吸引人的热门项目。其趣味性不亚于特技飞行。正如西安的一位爱好者所比喻的：“骑摩托车有骑摩托车的滋味，钓鱼也有钓鱼的味道。”这说明两者只有品味上的不同而无高低之分。 喜欢操纵特技模型飞机的人们，至今大多仍在使用内燃机作动力，因为它的功率大、飞行重量轻、费用低。由于遥控电动模型飞机起动方便而且无污染，因此正在国外爱好者中逐渐推广，并且列入了不少国际比赛的项目。

在技术上较成熟的遥控电动项目或许要算绕标竞速了。因为在这个项目中电池不会被视作累赘而恰好可作为配重来提高模型俯冲时的飞行速度。这个项目已多次举行世界锦标赛，但由于费用贵，场地设置要求高，所以参加的人较少。

从模型的大小（尺寸、重量、功率）来看，我国早期（1983-1985年）的遥控电动模型飞机大多是采用817-A、RS-38帕等小型电机配以5号镍铜电池为能源的小飞机。由于动力弱小，这类模型必须做得很轻；为此，昂贵的超小型舵机和轻木等都用上了，致使成本很高。这是少数探索者依靠公费支持在起步阶段走过的路，也是技术上发展必须经过的。后来，人们发现，选用车模比赛常用的0SV、3 60S之类的中型电机配以7.2V-1200mAH从一类的大容量电池块可以降低成本。因为动力增强之后，飞行重量不必太抠，可以使用一般的舵机与常用的松木条。而且，大模型的气动性能也有所提高。因此后来10年中，上海的P3E模型大都作成了这种重量为1000-1200克左右的常规技术结构蒙纸飞机（少数例外）。尽管如此，小型化毕竟具有其独特的魅力而使人追祟。不少爱好者在具备了条件之后仍乐于一试。 \"电动模型飞机”这个词范围很广，其式样也是五花八门，很难在此细加评说。这里介绍笔者的二架模型，供读者参考。相信今后随着该项活动的深入开展。必定会有很多爱好者设计出各具特色的模型互相交流。

在动力装置的布局形式上，推进式和拉进式的问题值得再提一下。将螺旋桨安置在模型重心后方的布局称为推进式，而常见的将螺旋桨装在头部的程式称为拉进式。由于推进式布局的螺旋桨后方气流通畅无阻挡，因此螺旋桨效率要高些。这种布局最大的好处是模型着陆时螺旋桨与电机几乎不会受损坏。然而由于螺旋桨装在高处，它的推力会对模型产生一个低头力矩。虽然加一定的下推角可以适当减小这个力矩，但由于动力强大，加上其大小不断变化，这个角度难以调整得恰到好处，会给操纵增加一定的难度。而且因有个向下的分力会抵销部分升力，因此这种形式主要适用于动力弱小的电动滑翔机，螺旋桨直径也不宜取得太大。常规的拉进式设计拉力线很容易调整，操纵也较容易，致命的弱点是模型着陆时稍受冲撞便会打坏螺旋桨甚至电动机。因此，国外的许多模型都采用折叠式螺旋桨来保护其不受损伤。即便如此，在操纵拉进式电动模型着陆时也必须十分小心，机头部分任何一次粗暴冲撞都可能造成整个动力装置的损坏。

在模型的结构方面，由于电池占了很大的重量，电动模型的部件通常要作得很轻。但一般的普及型电动飞机的机翼中段等部位不必象P3A特技机或P3B牵引机那样坚固，在重量上可以轻些。对于F5A、F5B、F5D等国际级电动项目来说，由于各种特技以及俯冲、急转弯等动作的要求，模型的强度必须很高。

迄今为止，在国内占主流的仍是木结构蒙纸型飞机。而国外已发展到象F3B模型那样用模具来制作的飞机，并且用上了碳素纤维布、凯芙拉等新型材料来增强机翼要害部位的强度。近年来，又出现了一种可以局部取代轻木的硬质发泡塑料“罗赫泽尔”（Rohcell）新材料。

以上介绍的是爱好者自己设计与制作的情况。不少希望入门的爱好者期待一种廉价的；经过简单装配便能实现飞行梦的遥控电动飞机套材。这种套材在国外已有不少品种。国内也有工厂开始生产，但目前品种较少，且价格偏高（注：现在市面上出售的火鸟等就是属于这种飞机，价格在400元以下，包括设备动力电等全套），有待于有关工厂大力开发质优价廉的套材，以促进遥控电动模型的发展。

初学者千万不要以为模型做好后就可以很顺利地放飞和得心应手地进行操纵了。在平地学骑自行车尚且难免摔几跋；要学会操纵一架在三维空间运动的模型飞机，一定要耐心细致，循序渐进，不能急躁和粗心大意。头几次试飞最好在有经验的教练或者老师指导下进行，请他们先帮助你飞一下，将几个舵面的中心位置调好，然后再逐步教会你……如果你在当地是第一位先躯者，没有别人来教你，也不必担心，只要按照下面介绍的步骤小心进行，一般通过多次训练也能逐渐入门。

首先需要特别强调的是飞行前一定要充分作好的地面准备工作主要有： 1、操纵系统的运转必须可靠。

2、可操纵的距离必须足够远，对于全新的遥控设备最好在空旷地实测，其可控距离至少在300米以上（此时飞机可捧在手中而不必放在地上）；对于以前已经用过的设备，为方便起见，可以将发射机天线全部缩进再测试，此时地面可控距离一般仍应在12米以上（在空旷地面，接收机天线全部放开）。

3、飞机的机翼、尾翼不能有明显的扭曲变形，安装足够牢固。

4、机翼与尾翼的安装位置必须正确，重心位置必须符合设计要求。通常，模型飞机的重心可设定在离机翼前缘30％处；动力滑翔机可设在33％—35％处。 5.发射机和接收机的电池事先必须充足。 此外，初学者要选择无风和小风的天气放飞。

电动模型的起飞方式在国内大都采用手上起飞，可由助手和操纵者本人放飞。放飞者的正确姿势应当是将机身摆平。对准风向快速跑步直到感觉飞机略有上浮时用力将模型沿水平方向推出。可以使机头稍微抬高一点，但不能太高，否则会引起模型失速。出手时必须对准风向，在大风天气时也是如此。可在发射机的天线顶端装上一根柔软的飘带用来判别风向。起飞时，操纵者与放飞者应保持适当距离，这样有助于找准风向，并且在大风场合下有助于避免一出手就转弯而进入下风区的被动局面。

模型出手后要操纵它顶风直飞。操纵者可面对着风盯着模型尾部并注意它的上升姿态。如模型出现左右倾斜的趋势，应立即操纵方向舵来纠正，以保持模型顶风直线飞行的姿态。练习时要掌握好操纵量（即舵面偏转量乘以持续时间），尤其要注意不宜过大。当打了方向舵并见到模型已听从指挥向一边倾斜时，即可收杆让舵面回中，同时注意观察模型的动向。如果发现刚才操纵得过猛应立即打反舵（即进行同原来相反的方向操纵）来加以纠正。反之，如果感到刚才操纵量不足，则可补充操纵。开始阶段的任务是使模型顶风爬升到上风区的一定高度，有了一定高度后再调头转弯就比较安全。

有些动力比较弱的滑翔机，往往在飞出较远距离后其上升高度仍偏低，但这时又必须调头转弯，故在转弯时出现掉高度的现象。这种模型往往给人以飞不起来的感觉。其实，只要操纵手法得当，多半还是可以飞上去的。这里要注意的是转弯时舵量不能太大，只要模型出现转弯的趋势便可松杆，宁可让模型来一个大半径的转弯。采用这种简单的方法可使模型在转弯时不掉高度。更为科学的处理方法是利用升降舵与方向舵互相配合进行。应注意的是升降舵在模型处于倾斜状态时，它所产生的操纵力矩既有水平方向的俯仰力矩，也有垂直方向

的转向力矩。也就是说，它不仅影响模型的俯仰运动，也会影响模型的飞行方向。因此可以用拉杆来带动并加快模型在倾斜状态下的转弯。对于没有副翼的飞机，操纵转弯动作的较好方法是先打方向舵，当模型开始出现一定程度的倾斜时再松开方向舵操纵杆，同时略微拉杆到转弯将完成时再松手。采用这种办法，即使在大风场合也能使模型完成小半径转弯而不掉高度，但具体操纵量和打舵的时机要适当。爱好者摸熟了自己模型的“脾气”后是完全可以办到的。

在模型顺风飞回到操纵者面前15-20米处（大风时更早些），便可进行第二个转弯。注意，不宜让模型飞过操纵者的头顶而进入下风区再转弯。这点对初学者很重要。转弯后可让模型继续顶风直飞，一直爬升到较高处再进行其它动作。

初次试飞时在模型爬高之后便可对方向舵与升降舵面的中心位置进行修正，调整到适当位置。初学者切记勿让模型飞机飞到下风区去，一旦如此，再要它飞回来就不容易了。因为模型逆风飞行的速度很慢，特别是模型机头对着操纵者飞行时，左右舵面的操纵方向与眼睛观察到的模型倾斜姿态呈相反方向，初学者往往很难适应。而操纵稍有不当便会使模型调头顺风直下，要再转弯顶风回来。如此几次不当，会使模型向下风区飞得更远，以至失控或摔下的事故屡见不鲜。因此敬告初学者切莫大意，在风速较大时尤其要警惕此类事故的发生。 尽管如此，在学到一定程度之后倒可有意让模型飞到下风区去锻炼并考验一下你的操纵技术。这也是必要并富有趣味的事。这时，应选择小风天进行。先将模型飞到下风区的高处，在近距离范围内进行训练，然后再逐步飞远些。经验告诉我们，只要模型在高处，事情就会好办些。如果遇到大风，模型顶着风较难飞回来，可微微拉点杆，让模型在比较小的迎角下以小角度俯冲飞回来。最危险的飞行区域是在下风区的远处，即使是老练的运动员也要尽量避免飞到这种地方去。万一模型不慎进入了这种区域，模型又飞得很低，那么宁可关掉电动机让其早些平稳着陆以求保全飞机。

当模型的操纵发生任何一种不正常的情况时，都应当考虑是否立即关掉电动机。因为滑翔状态下的模型要比有动力时听话得多。因此，当出现可能摔飞机的危险情况时，就应当及早关掉电动机，否则带动力摔下的后果要严重得多。

盘旋飞行和8字飞行是最基本的飞行动作，正斤斗也不难。只是由于电机动力比较小，必须先推杆让模型俯冲加速然后再拉杆翻过来。要作翻斤斗的模型机翼中段必须具有足够的强度，否则作动作时有折断机翼的危险。想用电动飞机来作横滚之类特技动作的人不少，但国内成功者极少。因为这种模型必须装有副翼，而目前市场上缺乏功率足够大的电机。 波状飞行是在操纵飞机时经常遇到的，如不及时改出往往会摔坏飞机。遇此情况简单有效的办法是：在 模型向下俯冲到最低点并即将抬头之时加以适量的推杆，并维持到模型机头摆平又有下冲趋势时松手。熟练者用这种手法只需一次操作即可从波状飞行中改出。关键是掌握适当的推杆量，多练几次就会熟练。还有一种方法是在模型开始向下俯冲时就拉杆，而在冲到底时改为推杆。这种方法在理论上较完善，但实际用起来好处并不大。因为俯冲开始时模型速度很慢，拉杆的作用很小。笔者建议初学者采用第一种简单纠正方法。操纵杆和手指的关系应当作到“松而不离”。手指不能离开操纵杆是为了可以及时作出反应，但也不宜紧紧地压住（初学者自觉不自觉地常犯这种毛病），否则引起手部肌肉紧张容易疲劳或僵硬，从而失去细微操纵的敏感性。如在操纵过程中由于太紧张而出现慌乱，甚至不能明确手中操纵杆的偏转量，就应先松一下手让操纵杆自动回中，然后再把手指压上进行适量的操纵。 飞行过程中，每进行一次较猛的打舵后都需要密切注意观察模型的反应，并随时作好下一步修正的准备。这种修正往往需要一定量的反向操纵。当然，也会因有上次操纵量不够而

需要继续顺方向打舵的情况。对初学者而言，只有经过反复的实践磨炼，才能作到使自己的模型非常听话，操纵自如。

地面练习有好处，即在家里拿了遥控器不打开开关进行训练。可设想模型遇到什么情况，该如何进行操纵并用手 拨弄操纵杆作模拟操纵。这样作有助于正式飞行时的操纵反应。目前，国外已出现利用电脑进行模拟训练的方法。广大模型爱好者也可以享受这一科技成果，从而缩短训练周期，减少损失，提高成功率。

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固定翼飞行教学

1、飞行前... 为什么要从空中转弯开始？

一定有很多初学者有全套的飞行用具，但却不晓得要怎么飞行，或者是尝试过但却坠机了，因而失去飞行的信心。甚至还有人悲观的心想：我或许不是玩遥控飞机的料吧！如果有哪位读者是这么想的话，在此我门则要告诉大家：并不是每个人一开始就成功的， 请再接再励吧！

OK！言归正传。首先，我门要跟大家说明的是，本专栏是以在有指导者从旁指导的前提下所作的练习。请各位绝对不要一开始就自己一个人飞行。如果全都自己一个人来挑战的话，你就看着好了，“坠机”一定等着你，如果你有了飞机的全部配件，接着你要做的不是单独去飞行，而是先找一个指导者。再一次的提醒你：请千万不要单独尝试飞行。

说了这么多，我们现在就正式进入空中转弯的主题吧！你或许会惊讶说一开始就要进入空中转弯吗 ？是的！因为飞行大致上可以分为起飞、空中转弯和降落三个部分。其中最简单的就是空中转弯，接下来才是起飞和降落。所以当然要从空中转弯开始学起了。 那么，为什么要在空中转弯呢？学习在空中完美地转弯不只是提升等级的一个重要关键，也是挑战高技术时的重要的角色。对于想要飞遥控飞机的初学者而言，完美无缺转弯技术将使遥控飞机加倍地有魅力。总之，完美的空中转弯是你要学的各种 技术中最要基本的。 要学习空中转弯，当然首先是就要会使飞机在空中飞行。这个在刚开始时，可以先请指导者帮忙就可以了。先请指导者把你的飞机飞上天，并做好微调，使飞机可以直线飞行，飞到了足够的高度之后，再好好地控制发动机的速度就完成先前的准备工作了。放松你的心情，深呼吸，训练就要开始了。 操纵杆的动作是很简单的

在学习空中转弯之前，我们先来复习一下遥控器的操作和舵的动作。基本上，初学者在空中盘旋时所使用的舵有两种。一种是升降舵（elevator)，一种是副翼(aileron)。 可能有人会问我：怎么不用方向舵(rudder)来转弯呢？的确，4动作的飞机是由方向舵在控制机体的左右摆动，有些初学者用的飞机没有副翼。所以有人会觉得奇怪。

但是，对于初学者而言要学习空中盘旋并不需要方向舵。也就是说，方向舵即使是固定

式的，飞机还是可以盘旋的。甚至有些指导者为了避免操纵杆的操纵错误而造成机身乱动，因而建意初学者在使用4动作的飞机时，将方向舵固定住。我们在后面会详细说明，飞机是靠副翼来左右摆动，并由打上舵、来维持盘旋的高度。它并不像车子和船只用方向舵来改变方向。

没有副翼的初学者用飞机是用方向舵使机体转弯的。可是，大部分的飞机在打了方向舵之后和机身要进行转弯之前，会有一些时差。也就是说，在你打了方向舵之后，隔了一段时间才会看到机体明显的转弯动作。而就我们飞行上的经验来说，使用方向舵来转弯，虽然机身不致于会掉高度，但是往往转弯半径会很大，使得操纵者有点不太习惯。这点和你打了一点点的副翼，飞机就很明显的倾斜的话，效果是完全不同的。

因此，机体的选择对于一个初学者而言，也是很重要的。 另外，虽然说是练习机，但是副翼的舵角调整还是照说明书调好，如此一来初学者就可以得到最良好的反应了。而在以下的内文中，我们都是以拥有副翼的练习机为前提来作说明的。 确认操纵杆与舵面的反应

首先，我们在地面上动一动看摇控器左边的摇杆。当我们上下移动时，水平尾翼的升降舵应该也会上下摆动才对。但是，摇杆往下动的时候，升降舵会往上动；摇杆往上动的时候，升降舵则会往下动。升降舵和摇杆动作的方向正好是相反的。遥控器左边的遥杆往下拉时稍为打上舵 ；摇杆往上拉时稍为打下舵 。第一次碰飞行用遥控器的人往往会把打上舵和打下舵的意思搞反了。不要太过自信自己都懂了， 自己人在从头好好的想一遍看看。 另一方面，副翼则是靠遥控器右侧的摇杆来操纵的。这个很好记，从后面看飞机（也就是和自己同方向），摇杆往右打的话飞机就往右侧倾。此时右边的副翼会往上，而左边的副翼则是往下。同理，摇杆往左打的话飞机就往左侧斜。上面插图所说的箭头是表示摇杆移动的方向，和飞机的升降舵与副翼的的动作关系。

如此一来，各位对于遥控器的摇杆和舵的动作应该都了解了吧！如果还有什么不清楚的一定要弄清楚。因为当飞机飞到天时，打错舵可是会很严重的！

2、打舵时飞机会怎么飞？ 副翼与机体动作的关系

首先，我们来看副翼。当我们将遥控器上的副翼遥杆向左打时，也就是打了舵后就一直放着不管的话，机身就会越来越倾斜，同时机头会向下俯冲。(此时要小心，避免你的飞机发生不幸！）大部分练习机，此时机头会冲正下方反转着俯冲。如果只打一下舵，然后马上回中，机身只会倾斜一点，并且飞机开始掉高度。 升降舵与机体动作的关系

同样的方法我们来看看升降舵的情况。从水平飞行开始，稍微带一点上舵，这时机头会稍微往上，但是当我们将遥杆拨回到中立点时，机身则会朝上，然后就一直往上爬升。 可是，如果一直带着上舵不放的话，会怎么样呢。其结果就会像右边插图所画的一样，当动力足够 的时候就会翻斛斗；而动力不足的时候就会失速。初学者在起飞之后回水平的位置而毁坏机体。如果要体验这种感觉的话，一定要到达相当的高度才可以。 空中转弯是很简单的

认识了基本操作后，现在就让我们来试试空中转弯吧！ 首先，你必须记清楚转弯的程序（已左转为例）： ①压左副翼

②副翼回中 ③带住升降舵不放 ④升降舵回中 ⑤压右副翼 ⑥副翼回中

这样说大家可能听不明白，让我们进一步说明。首先①压左副翼，机身向左倾斜，但是如果一直压着不放的话，就会像刚才所说的那样，所以机身倾斜之后,副翼就要马上回中②。这样机身就会向左倾斜，并且机头逐渐向下，此时紧接着要带上舵，也就是步骤③的动作。 当你打了副翼又带点上舵后，机体就会进入转弯程序了。此时飞机会向左倾斜并且开始转弯。但是如果中途放开升降舵的话，飞机就不在进行转弯了。所以在机头朝向你所向要得方向之前，都一直要带着上舵。等到确定了方向之后，就要向右压副翼⑤，然后在执行⑥，使机体回到水平飞行。

整个转弯的动作说起来是很简单，但是实际操作起来却不是那么的简单。不管怎样，飞机都不可能在空中静止不动，而且条件再怎么好，也不可能在完全无风的情况下飞行。当然，每架飞机的习性不同，没有实际去打打舵来感觉它的变化的话，再怎么说也不会清楚的。

因此，学习飞行技术是很有趣的，但是要记隹以下这些要点：首先是转弯的捷径一副翼的倾斜，刚开始要从一点点开始。因为，即使舵的变化量不够的话，也不会有危险。相反地，如果太大了的话，会造成所谓的翼端失速这样子的危险状况。这一点可以说是其他动作的根本，也就是即使舵不够无法转弯，机体也不太会有危险；相反的如果舵太大的话，机体会失去平衡而发生紧急情况的机率就会变大了。

虽然指导者把遥空器切换到教练开关就不会有危险了，但是就算飞机平安无事，架使者也会吓得不敢再转弯了。

当然，如果太过消极的话就没有乐趣了。只要在合理的犯围内，当试看看遥控器上的摇杆都是可以的。 在尝试的几次之后，很快你就会抓到窍门了。

3、飞行前发动机的调整 发动机的启动要决

首先是发动机的启动。要成功的启动发动机有三个条件：首先是适当比例的混合气，其次是强力的压缩，再来则是强力的点火性能。而事实上，这些条件不只局限于遥控发动机，还适用于所有的内燃机。换句话说，只要满足了这些条件，除非发动机本身损坏了，不然的话一定可以启动发动机的。

首先，在适当比例的混合气方面，也就是我们常说的油针的调整，这个我们会在稍后做一样细的说明。关于第二点的强力的压缩准说是理所当然，但这并非是指去改变发动机本身的压缩比。在这里所谓强力的压缩是指[快速的转动曲轴]，或者是[马力足够的启动器]。缓慢的转动曲轴的话，不仅无法启动发动机，甚至还可能会发生危险。第三点是针对使用电热式火星塞的发动机来说，在启动时必须要有足够的电力让火星塞加热。如果电池的电力不足

的话，再怎么努力也无法让发动机启动的。

满足了以上的条件之后，也要注意周遭的人。终而言之，安全是第一考量，所以要记得好好的整理启动的坏境，例如：使用启动器或是外接电夹时的电线不要被螺旋桨入，记带上手套以避免伤到他人的手指....等,将全部的螺丝螺母类的松紧度再检查一下是很重要的。 调整油针的技巧

启动之前的摇控器的调整

现在我终于要启动发动机了，但是在那之前，理所当然要依照遥控器、飞机的顺序将电源打开。接下来，就一定要将化油器阀门调至怠速的状态。而关于遥控器的摇杆跟化油器的关系请参考我们的右例所绘制附图，特别要注意的是，可以让发动机完全停止的状态。也就是说，希望能够确认一下化油器是否处于全闭的状态。这些都是基于安全面的考量重点，因此希望大家都有要特别小心。

接来是将火星赛上的电夹拿掉的状态。先将遥控器上的油门摇杆拨到最上方，确认一下化油器的阀门是否完全打开了。保持这种状态之下，用手指塞住化油器上的进器口，将螺旋桨朝着旋转方向（逆时针方向）转动，在这种情况之下，应该能够从油箱顺利的将燃油送至化油器，从这里再转动螺旋桨一至二圈儿，燃油就会少量进入曲轴箱，结束之后化油器阀门又形成开启的状态。

这样一来，让发动机启动之前的准备工作就完成了，这时再将电夹连接上，这个时侯遥控器的天线是呈现收起来的状态，并且是放在手边随时可以接触到油门摇杆的位置。还有，在螺旋桨的前面发动它的人，也就是说除了你应该没有别人的吧，一般而言，在遥控收飞机启动时，最容易发生危险的区域，就是以螺旋桨为基准的旋转线上，因此，对于助手或是参观的人，要叫他们站到后则去。

使用启动器的情况，要将机头罩用启动胶圈固定，然后再回转1至2秒。而若是用手来转动螺旋将的情况，要从感觉到压缩的地方，用力的旋转螺旋桨，如果一次无法启动的话，不要马上旋转它，先喘一口气之后再进这行比较安全。 主油针的调整

发动机启动之后，并不是马上就把电夹拿掉，而是暂时让它保持怠速的状态，从这里再一点点的将化油器阀门打开，一直到进气口呈现半闭状态，这个时候我们就可以开始来进行主油针的调整，而整量一般是以三格的响声为基准，当其越接近高速的状态时，其反应会越敏锐。

当发动机的混合油气过浓时，会听到其发出噗噗吵闹声之后停止的情况，此时就必须将油针转进：相反的，如果发现混合油气过薄，感觉得发动机好像在咳嗽吸不到油时，就试著将油针转出，在这里要注意的是，混合气太浓还不成问题，如果太稀薄的话就无法进行下一个步骤了。如果调整完之后，就将电夹拆掉，再用相同的办法检查一遍。进展到这一个步骤的话，再将化油器阀门全部打开看看。这里也像前面一样，要检查一下混合气浓薄的情况，燃料要浓一点让回转不会停止。

在这里我们替你绘制了二行程与四行程发动机混合气浓薄时的油针调整情况，一边看着图表一边说明，应该是会比较容易理解。如果飞机是呈现上文中所途述的状态之后，你的发动机现在应该是呈现在下列图表中，B左右的状态，从这里再慢慢的将油针依顺时针方向关上，慢慢的转进后就上升到接近C的状况之前，此时化油器阀门仍然保持全开的状态，在

这里从B变化到C的状态，要用眼睛和耳朵记下来。

另外，在这里希望大家注意的是，在不了解变化的状态之下，转进的圈数过大，从C突然就跑到D的领域去了，这个动作有可能损坏到发动机，因此是绝对禁上报。应该是一边让指导员看著一边调整会比较好。而如果你的发动机是全新的产品的话，记得先将它保持在B之后 的状态，然后将油箱装满油，让它跑个两三桶的燃油左右，进行发动机的磨合。 当你都已完成上述的所有程序时，在图表中打星号的地方就表示的主油针的最佳设定位置。

发动机的提速反应与混合气的关系

在做发动机的调整设定时，有个先决条件是你要切记的：就是任何的模型发动机，都是在先确定高速的位置之后，才来调整发动机及提速反应。而你若是直接从发动机的低速开始着手，等到要设定完高速后，还必须再回头调整发动机的低速及提速反应。平白浪费你的调整时间罢了。

主油针的位置确定了之后，接下来要进行的是低速的调整。一听到低速调整会跟怠速时的调整混为一谈也不一定。的确，好好的保持怠速是很重要的，但是从低速到高速（此即为发动机的提速反应）是否能够取得流畅的曲线，也是同样重要的。这件事情是特别对于今后要挑战的起飞，或者是起飞的一个重点。利用中速或低速无法安定的发动机进行飞行即使说它是自杀行为也不为过。

那么，我们赶快来进行低速调整的方法。首先是让主油针处于完备的状态，而化油器阀门则是处于怠速的状态，在上一节的图片里，我们让你看的是化油器阀门大约打开1mm左右的状态，不过这1mm到底仅是个参考数值，所以适当的开启量是请指导者看过比较好。化油器阀门关的话，发动机的转数马上就会下滑，然后开始进入怠速的状态。

暂时观察一下这个状态，若是无法进行低速调整的发动机，应该就会因为无法保持怠速而停止，在这里我们则必须对发动机为何而停止的原因进行判断。考虑的可能因素有两个，一个是因为低速时候的混合气太浓，另一个则是太薄。要准确判断出到底是混合气太浓或是太薄而导致发动机停止，对初学者来说是

很困难的，不过如果是在发动机似乎要停止的时候，将化油阀门半开就能了解了。当你化油器阀门打开的时候，如果听到噗` 噗 噗的声意，而且至少还保有一点回转之后才停止的话，这种状况就是混合气过浓；打开的时候，同时马上就停止的情况则是过薄。还有，如果在混合气非常浓的情况下，慢慢的将化油阀门打开的话，会出现化油器将燃油喷出来的情况。前面 也要提到，要判断混合气到底是太浓或是太薄，并非那么简单，但是希望你能好好的观察操作到习惯为止。

如果能够判断出发动机在低速时的状态，接下来要进行的就是调整。基本上这是很单元纯的：太浓的情况就把它调薄`太薄的情况就把它调浓就可以了在这里希望你能够好好观察一下你发动机上的化油器，一般而言，不外是这两种形式：一种则是利用空气的量来做调整浓度；另一种则是利用副油针的型式来做调整。这二种形式的化油器，在外表上大同小翼，但其机造原理却完全不同。

首先来说明的是利用空气量来做调整的形式，例如O.S.的LA系列与雷虎科技的GP-07...等,就是采用这种型式的公油器,它是利用上面的调整螺丝来决定混合气的浓度比例调整螺丝与化油器本体的接处有一通气空，当调整螺丝转进（顺时针旋转），怠速时吸入的

空气变少，燃油相对变多，混合气就变浓。而相对于另一种利用副油针来做调整的化油器，当副油针转进时，混合油气则相对变薄；反之，向外转出时则会变浓。

另外，你在调整时还要注意的是，无论是哪一个型式的调整都有是很单格的。因此不要一次就让它转很多。而是一点一点的四分之一圈左右为一单位，调整时让化油器阀门全开，到达高速时再切换到低速的状态，以便观察发动机的反应。持续重复这个步骤，决定了大致上混合气的浓度之后，怠速的时间应该变得相当长了。

油阀门在开启的过程中，也就是从低速到高速时发动机的提速反应。我们所采用的方法是先将发动机在怠速的状态下维持5-10秒，再将化油器阀门一口气全部打开。这时无论是在混合气过浓或是过稀的情况下，都会导致发动机熄火，而不同的则是两者熄火前的反应不一样。当你发现化油器阀门在开启的过程中，发动机的速度不升反降，或者是化油器阀门虽是处于全开的状态，但发动机却好像只有呈现出中速时的反应，并且听到发动机产生类于吸不到油时的咳嗽声，那这就表示混凝土合气过薄。相反地，如果一边发出噗噗的啵啵声，并且在加速的过程中显示出迟钝的反应，这就表示混合过浓。而这个调整的方法也跟怠速调整一样，利用低速调整用的的螺丝或是副油针来进行。如果调整进行的顺利的话，从怠速的状态将油门摇杆往上移动的话，对应这个动作的发动机提速反应就会呈现直线加速的状态才对，当到达最佳状态之后再回到一次怠速时的反应看看。大多数的情况应该会出现平稳的怠速。但若很不幸的，如果在这里出现了转数似乎要下滑的话，接下来就必须将化油器阀门打开一点保持怠速。在这里因为有再转动过好不容易调整好的低速螺丝，因此要注意从最初开始修正。

发动机的怠速调整及提速反应是需要毅力的事前作业，但是为了飞行安全，请务必撤底执和地这个程序。 调整之后的检查

关于这一期我们为你介绍的飞行前发动机的调整，读者们基本上都应有一定程度了吧！当然，这一此并不是一天就可以记起来的，因此要多多尝试几次，一点一点的实际去体会。为了在飞行之前调整发动机，而把接收机内的电池用光了也绝对不需要不好意思。另外，包含了发动机调整时所使用的燃油，这也和飞行时一样，都是必须的消耗品。比起这一点，如果在调整不完全的情况下就进行飞行，结果却发生坠机事件.....，我想这种情况才是需要觉得不好意思。

那么，如果主`副油针都已调整完花，在飞行之前还是再次检查，而且要假想飞机是在飞行的状态下来进行调整。就如同附图中你所看到的情形一样，将化油器阀门全开，然后将机首朝上再朝下看看。如果主油针的位置正确的话，发动机的转数应该会产生变化。 当机首朝上的时候，发动机的转数会提升的一点；相对地，机首朝下的话转数应该会下降一点。这一点，只要考虑油箱跟发动机的相关位置之后，就能够明了。因为燃油从下往上吸会比较薄，而从上面往下输送会比较浓。

如果主油针的位置调的太过进去的话，混合气过薄，机首朝上的时候马力就会出现很明显的下滑；相反的，如果主油针调的太过出来，导致混合气太浓的话，当机首在朝下时，发动机就会发出噗噗的啵啵声而停止。不轮你是出现哪一种状况，将机体保持水平之后再将主油针调整1-2个响声。当然调整之后要再一次将机体上下震动，观察看看发动机的反应，这一回所进行的发动机调整，当然跟发动机本身有很大的关系，而且因为各家的发动机的不同以及使用的燃油的差异，多少会有些差别，希望能够撤底的将这发动机的反应当作基本，放

在脑子里，一边听从指导者指示，留意安全之后再尝试。

完美无缺的发动机调整之后，终于要进行的就是起飞了，如果空中转弯已经很得心应手的话，就能享受离陆到空中转弯这种真正的飞行了。希望到下一回为止，从心里期待各位初学者能够愈来愈历害。

4、做出完美的起飞动作

满足起飞的所有条件

从空中转弯、飞行前发动机的调整继续为你说明初学者最关心的飞行问题，这一回，终于要说明有关起飞的问题了。

在本单元一开始写到，而这一回的起飞单元也和以前一样，完全是以有教练在场的前提下来进行的，因此要注意的是，不管你在有自信，也绝对不要以初学者的身份，单独一人进行挑战。

的确，在遥控飞机的环境里，有很多东西是呈现两极化的，有人认为飞机起降很难，但对许多爱好者而言，反而会认为这些是飞行的基本功而忽略它。而且，即使你很有幸碰到一位愿意教导你飞行的前辈，也总是认为起飞和降落是一套动作而放在一起教。可事实上，起飞和降落有很大区别，从结里来说，起飞跟降落相比的话，起飞很简单就可以学会了，可是对于完全没碰过遥控飞机，可是对于完全没碰过遥控飞机，或是初次练习的同好而想学习起飞的人来说，如果一开始就觉得[很难]乃至于望而却步，那么原本很轻易就能够学会的技术也变的学不会了吧。

在到达完全熟悉的阶段，要能做出大师级的起飞动作的话，在学会具体的技术之前，先调整飞行员心里上的因素，会让学习的进度变得比较简单。在读者伞兵心中，如果时常保有“挑战困难的事情”，像这种有正面意义的紧张感，会让气势变强，使得学习的工作变得事半功倍。但是我们在此仍要提醒你记隹，还是不想的太多，先放松一下你的心情，会比较能够早日喔！

心里上的压力调整好之后，要达成接下来的条件就变得简单了。跟空中转弯的时候一样，要好好的确认飞行场所的安全。接下来就是要观察气候条件。尤其是当吹横向的风或是较强的风时要多注意。当然我们上一回所提的发动机的调整工作也要确实的完成。 先经过想像之后再起飞

那么，如果飞行前的所有条件都齐全之后，对于初学者而言，在发动发动机之前还是要再一次确认所有的条件。特别是气象条件时时刻刻都在变化，因此是检查的重点。如果还有什么让你担心的因素存在的话，首先先让指导者起飞看看，好好的观察之后再开始也是可以的。

一般在起飞的动作捍，基本止都是逆风进行。如果读者的飞行场所非常的宽广的旖 ，观察当时风的情况，在逆风的状态之下，从可以取得足够的滑行距离的位置，开始进行起飞是比利时较是比较标准的。而如果受限于飞行场所的旖 ，虽然多少有点横向风，如果不强的话就没关系，但是风势很强的情况下难度就会相对的提高，因此还是交给指导者来判断吧。 如果气象条件也都没问题了之后，还是必须要抑制兴冲冲想要早点完成起飞的心情中，因为还有一件是你在执行首次起飞时，一定得做的事；那就是从飞机进行滑行之后，到完成起飞的为止模实验，虽然没有必要的太难，但是一旦发动机之后，心情都会变得焦急起来，即使是不会出错的事情，出会因此而出错，当然这出就是每一位初学者的必经过程 。包括

了让心情冷静下来的自我约束首先要想像自已的飞机在天空飞舞的样子，具体的先决定起飞之后的第一个转弯是向右好，还是向左好比较妥当吧。如犹豫不决的话，先由指导者看过滑行的路线或风的情况也可以，如果你在没有经过事前的沙盘推演，而一旦飞之后，就会发生嗯－嗯右边还是左边好呢？ 的窘境，而在这种情况之下当然无法冷静下来，专心的进行操作了，对初学者来说，虽然无法完全照着心中想象的情况来进行起飞，但是有没有做过这种练习，对精神面来说是差很多的。

现在，我们终于要发动发动机了。首先，不要急着的就将油门摇杆拨到高速的状态，必须先确认发动机的提速反应是否顺利，然后先回复到低速的状态，再一点一点的让发动机运转，此时飞机开始在跑道上滑行.........。虽然相这么进行。但是在这里有一点是非得注意的：那就是与临降舵的动作之间的配合，面聪明的读者一定想到，这就是我匀们飞行教学第一回合中所提过的，关于空中转弯的顺序。当机体在地上的时候要往左，或是入右的话，是经由方向舵 来决定的。如果将飞机当作车子来看的话，用方向舵来改变它入左或是往右，看起来是很简单但是一旦真的试过之后，你会对这一点感到不知所措。当然对于早已熟悉各项飞行动作的老手而言自然是另当别论的。

因此，利用方向舵来修正发动机在全开之下加速之后飞机的方向，是需要决窃的。如果你要把它当作练习的方法，必须先以在宽广的场所为前提，将发动机的转数稍微提高一点来让飞机滑行，如果能利用方向舵的摇杆自由自在的改变飞机的方向就完成了。当然利用 滑行让飞机跑到滑行道路的尾端，从那里一口气起飞！如果能这么做的话很帅，但是初学者还是在，容易修正的正后方再让它起飞比较好。

如果达成了以上的条件之后，飞机就终于要开始起飞了。因为飞机在滑行时增加点速度比较安稳，因此可以先请人帮你按隹飞机，在发动机马力全开之后，再利用信号一起把手放开。这是为了能够一口气进行加速。

当手离开飞机之后，飞机就会发出吼声加速离去，如果加为当时滑行路面的状态，或风的影响而让倾向左或右的时候，也不能够将方向舵大幅打开，因为在练习的时候，只有轮胎就能让它转弯飞机，在加上速度之后方向舵就有舵的效果，即使摇杆移动的量一样。但是飞机的航向却有大副度变化，因此必须有一点一点的调整方向舵慢慢的修正飞机的航向。另外，即使在滑行的时候飞机的方向有一点歪，也不会对起飞产生多大的影响的状况，在身旁的指导者还没出，快调整前，还是不要勉强的调整方向舵比较明智。

保持滑行状态的飞机，在加速到可以起飞的状态的话，虽有一点跳动也会让飞机呈现飘浮的状态。虽然这种跳动的状态是很司空见惯的现象，但是成为这种状态之后记得将昇降舵调整一点看看，此时的机体应该会呈现机首抬高的现象，就这样飘浮着起飞。

这种起飞的一瞬间，对初学者来说是最危险的状况，会这么说是因为紧张而没有将拉着的昇降舵归回原位，主这样握隹的情况比较多。让机体向上爬升的昇降舵如果 保持拉高的状态的话，机体 会渐渐的往上爬升，如果不能取得跟发动机与马力之间的平衡点，就会造成失速了，在起飞之后的高速所出现的失速了。当然就是所谓的坠要机。将昇降舵拉起让飞机起飞之后，记得马上就将昇降舵回复到中立的状态，如果昇降舵的量还不够的话，再稍微拉高一点就可以了。无论如何滑有必要做急速上昇。

起飞之后进行的第一次空中转弯，要在确保一定的高度之后再进行。在那之前如果飞机有倾斜的话就利用方向舵来进行修正。还末到一定的高度之前就进行空中转弯是很危险的行为，如果可以的话，刚开始在专心于姿势的修正，在到达可以进行转弯的高度时，在由指导者向你发出‘OK'！的讯息后再执行，这样也是不错的。

5、挑战最困难的动作——降落 降落的条件

现在终于要进行降落了，对于许多飞行玩家而言，降落是有所有空洞初学科目中困难度最高的，即使能够完美的做出空中转弯或者是起飞。想要马上做完美的降落还是很困难的，上一回也有说过，即使大多放在一起讲的起飞，降落，但是内容却有很大的差别？首先，我们就从它的周围开始讲起。

首先，起飞与降落看起来像是两个相反的动作，但是其环境却有很大的不同。起飞是从跑道上的一点，向着无止境的天空前进。只要风势(并不侷限于无风状态)或飞行场所的条件(又宽又平坦的场所)好的话，不论 向着哪一边滑行起飞都 没有问题，再者， 一旦飞机到了空中之后，在适当时机进行转弯后，可以开始随心所欲的照着操纵者所想的飞行，只要没什么特别的情况，关于整个飞行路线并没有严格的。

另一方，降落则看起来好像是刚好跟它相反的行为：在为止境的天空飞行的飞机，心须要先让它进入滑行的路线，(即使那里是相当宽广的场所)再降落到豫定的位置上，也就是在 这里有限的场所上。还有，即使平安的着地之后，在没有让飞机减速到完全的停止之前，还是不能够掉以倾心的。

从以上这几点看来，毫无疑问的，降落是困难的，可是如果不将这个困难的降落练到得心应手的话，就永远无法一个人单独飞行了。在这里应该下定决心，除了好好的练习之外别无他法了。

你或許会觉得，突然要我们学习这种高水准的技术，似乎有点强人所难，如果你的心里也有这种想法的话，那么我们在此有一句话要提醒你，虽然是如此困难的降落，要让它简单一点，而达到得心应手的地步，在这里有几点是要绝对记好的，而这些看似繁乱的学习过程，对于空初学者而言欲是另一种良师益友的话，很快就会成为高手了。

要让初学者学会降落有几个要件，这包含了风势的强弱，以有指导者在身旁为前提，还确保飞行场 所安全--等。当然，像这些条件在这一回也要实的尊守。另外要加上的，希望在这里做一次说明的，就是发动机，的调整，本单 元的第三回已经介绍过关于发动机的调整。但是希望能够对于里面所提及到的空转，再做一次复习。

保持发动机安定的空转

要做出安全又确实的降落之前，让发动机保持安定的空转，是绝对必要条件，那么这里所提及的空转究竟是怎么一回事呢？它又是如何来发挥其作用的呢？当飞机飞行到降落的滑行路线时，装置在其上面的心、发动机，即使是处于最低速 的状态也不会停止远转。也就是指在这段时期内的发动机状态，即使是没有再催加油门也能保持远转。当然 此时选择逆风的强度也是一个关键，因此，在飞行前要先 经过指导者的调整，来决定在今天的条件之下，要做出怎么样的状况的空转比较好。初学者常有的错误是， 为了不想要出现熄火的情况，而将空转设定的很高。虽然我很了解你的心情，但是这样一来，飞机的速度就无法减慢，而就只能做出很激烈的强行降落。此时即使能够平安的着地， 但是在滑行路线上不知道要支哪里才会停下来。也有可能会因为机体的侧倾而让翼端着地，使的主翼的边缘在滑行的路线上磨擦。另外， 在地上看起很安定的空转，等到了空中要进行降落时，因为此时的燃油已差不多要用光了，所以若是急忙的将油门关上的话，发动机就会空然停止了。

因此，在飞行前还是让指导者来调整发动机，将遥控器上的油门摇杆拉到最下方时，旁边的微调设定钮则在上半段的范围内移动，这样就能够作细微的转数调整了，当然在微调设定钮移动最下方的时候，发动机一定得要停止才行。

还有，如果你要挑战降落的飞行场所里，还有其他飞行同好或是围观的群众的话，向他打一声招呼这样比较好吧。对于许多感 同身受的飞友们而言，会尽可能的让你一个人进行降落，而且比时还不只是降落的练习。能够 一边听着只有自已的发动机声，专心于操作的话，关系着是否能做出安全又确实的飞行。 要牢牢的将理想的降落情形记在脑好里

在上一回的起飞单元里，我们有说明对于首次尝试起飞的初学者而言，最好是能够先经过，想像之后再正式练习起飞。同样地，在降落的单元里。想像练习也是非常重要的。飞机从空中降落到平面，这就好像是从所谓三次元的空间，强硬的将飞机拉回二次元的空间，在某种程度上来说，是很具有挑战性的。因此在实际操作前，还是先利用想像来做几次练习比较好。

要进入降落的想像练习，首先要掌握现场的环境再进行。就像插图所表示的一样，自己要站在飞行场 所的哪一个地方，而风从哪一边吹来的呢？路线要从哪里开始呢？降落失败的话要如何避免危险才好呢!这些等等的因素就像山一样多，可是，如果能够 完整的掌握这些之后再来拿着遥控器，对初学者来说，在降落时的一些不安要素，应该已经可以去掉一大半了。

首先，降落也和起飞一样，逆风进行是则。即使滑行的路线上多少有一点侧风吹着，对飞机来说只要不是那么强的话就没有什么问题。可是要在正侧风下练习降落，对初学者来说还是尽量避免比较好。如果不能掌握那个感觉的话，飞机损坏的机率也就会比较高喔! 说到降落的想像练习，大概每个人都会马上浮现出最后介断的情景吧。在天空飘浮着的机体，一点一点的下降高度，紧接着开始着地。的确，所谓的降落就是指机体平行地着地，但是就像之提前过的一样，要将飞机从三次元的空间导入二次元的平面，在这前面的介段就有一些功课是人要去执行的。

所谓的降落就是指操纵者心中决定的同时开始。一旦决定要降落之后，就要让发动机的转数减弱(在这里我们会习惯以中.低速的转数域来呼它，也就是交遥控器上的油门拉杆控制在中间的位置，而这应该要事前就请指导者帮你装置好)，先让机体的飞行高度下降，不过，我们并不建义你在这个时候就突然进入降落的最终介段，首先要将飞机带入到侧风航线，让飞机充分的保持前进之后，再进入基本的 航线。基本上从侧风航线到顺风航线的路程，并没有让高度下降，而是在基本航线里才第一次的将高度稍微下降。可是刚开始要进入侧风航线的时候，要保持理想的高度是委在顺困难的，这个时候有必要在顺风航线里调整高度。(请自行参考插图对照来理解)

结束了最后飞行路线，先让飞机切入滑行路线的之后，就要开始最后的空中转弯了，也就是进入空中飞行的最后介段，关于从这里到着地为止的操纵，我们会在下一个项目里再做描述。首先要空中转弯到最后介段为止的飞行情景，好好的做一次想像练习，当然，如果在最初能够先让指导员飞一遍，好好的记隹各种航线的高度也不错，如果有任何可以做为定位指标物，(树木或者是较远方的铁塔等)的话围都有让指标物成为，你可以安心依靠的程度就好了。

那么，如果能够掌握到这里为止的想像练习的话。就快点让飞机上去看看吧。咦！已经

要飞了吗？说不定你会这么想，但是不需要担心。我想只要思想考方式稍微改变一下的话，就能够明我们所谓的航线......等。这些看起来像是很专业的术语，相信只要你全部看过一遍后就会了解，这些一过是你已经得心应手的空中转弯的延伸了。这样一来在降落的路程当中，如果有任何不测的情况下发生的话，就那里从发动机全开，跟起飞不一样的是，降落的动作只要还有燃油，自己也不需要四处奔跑，不论几次都可以尝试这些过程，而这最要的是改善变练习动作判断力。刚开始自己要大声的告诉指导员，请让我进行降落之后，现并飞机导入侧风航线，接着是顺风航线`基本航线一个一个前进， 在途中如果有自信的话，在声说出要重来一遍将油门摇杆往上堆，让发动机加速将飞机拉起就可以了，当然在中途，如果指导者对你喊着重来一遍！的情况下，也要冷静的将油门摇杆拉起。

降落有必要多练习几次，来记信那一个感觉。当飞机满载燃油起飞之后。马上就进行降落和程序，多试几次这些航行路线看看，这样一来的话，不知不觉的再也没有人对你说重来一遍，应该就能察觉到自己的飞机已经正确的进入最后飞行的介段了。这样的话，接下来只要照着这个样子让飞机着地就可以了。 多试几次来掌握佳感觉 要习惯往返于低空的飞行

在进入飞行最后介段的说明以前，还有一个让初学者学会降落的有效训练法需要说明。那就是学会空中转弯之后。可先练习低空飞行，也就是要学会利用低空飞行进行滑入路线的技巧。在这里的低空飞行是练习了降落的前半段，当发动机调到中`低速域时，将机体保持直线并且从自己的眼前低空飞过，看起来虽然好像很简单，但是一旦握着遥控器的话，却会突然间变得很困难。

基本上，飞机的速度减低时，安定性也会减低，因此刚开始就用差不多的速度来试试看，当然并不是一开始就将高度下降，面是一点一点的习惯之后再下降看看，还有，要通过你前方的飞机，并不是呈现左右摇杆的状态，尽可能让它保持稳定的直线飞行，另外，也要努力让它保持在一定的高宽看看。

这个低空飞行的练习，目的在于提、操控者对于飞机的观察力。当遥控飞机飞到天空中之后，即使是舵面有些倾斜，飞机还是会持续地飞行，尤其是对于一般的练习机而言，其影向变化并不大，加上飞机又飞得远，对于一般的操控者而言，就比较不会去注意到这些变化。这对于初学者在练习时

是一大优点，但相对地，也就先法对飞行路线做出精准的控制。不过当飞机从远距离而低空飞过操控者的面前时，整个的感觉就变得完全不一样了。由于飞行高度的降低，会让操控者产生一股压力，进而不得不去对偏离的飞行路线做出修正，而这也是低空飞行的另一大目的：除了让操控者能够学会在进行降落之前的判断力之外，也能做出更沈稳冷静的 操控练习。

进入滑行的最后飞行介段

那么，如果已经 平稳的利用中、低速，从基本航线进入最后飞行的程序的庆话，将油门摇杆慢慢的往下，让发动机 成为空转状态，此时我们就会开始进入滑行的最后飞行介段了，在这段的飞行练习中，时间绝对不是最长了，但是对操纵者来说却是最紧张的一瞬间，因此感觉起来这段时间会非常的长。

要挑战这最后的飞行介段，就先得将两个重点牢记在脑海里。第一就是空中转弯是利用降舵来提高速度，而当要执行降落时则是利用它来发挥煞车的效果。另外一点就是在进入滑

行路线之前，似乎要接触到地面的情况下，或是要重新进入降落的情况下，要将飞行高度升高的第一个步骤，并不是利用升降舵的控制，而是要利用发动机的油门来控制。

因为，如果是将升将降舵拉起而使用权机首抬高，想要就这样往上升高的话，其先决条件是飞机必须要有一定的速度，否则骤然的就将机首抬高，反而会造成飞机因为失速而坠毁。而在执行降落的过程中，飞机是从中，低速一直到最慢速的介段，时机体的速度已是是相当的慢了。如果此再将飞机上的升降舵拉起它的话，虽然一瞬间机首就会拉高，但是如果就这拉着飞机的话，因为发动机的马力上下来，就会演变成飞机的攻角加大，主翼的受风面增加，而造成飞机的速度减弱，这个现象如果持续下去的话，就会变成失速，甚至情况更压重时飞机就会坠落。

可是，像这样加大飞机的仰角，而使主翼的迎面增加的动作，如果在机体着地之前进行的话，就可以轻飘飘的接触到地面，而且在进入最后滑行的介段，飞机的速度没有减弱时，也可以利用拉起升降舵（切记：严禁拉的过高！）来达到煞车的效果。

那么，如果是太早进入滑行的最后飞行介段，而此时飞机还没有飞行到准备进行滑行路线时，我们又该如何对应，基本上，碰到这种情况时，并不是利用升降舵，而是采用稍微催加油门的方式，让发动机增加一点马力，当发动机的动力足以左右机体的飞行路线时，飞机就比较安定，高度也不会下降而继续往前进。当然，如果就这样将油门处于马力全开的情况，只要稍微将升降舵 拉起，飞机就会很力的重新回到天空中飞舞。

不论是哪一种，在进入最后的滑行介段时，升降舵跟发动机油门之间的配合一定得要细习注意，同时也要掌握隹自己的飞机现在是在飞行场所哪一个位置飞行着。

理想的降落情况是发动机在空转的状态之下飞机依照程序将高度下将，在着地之前稍微拉起升降舵，让机首抬高来提高其主翼的迎风面，就这样飘浮着利用主要的脚架来着地。如果升降舵拉起的时机太晚，机首来不及抬高时，飞机就会改以前方机首下方的脚架来着地，而依照滑行的状态，有可能会将螺旋将折断，使得飞机往前翻滚。还有，在飞行高度还没有完全下降，达到降落滑行的介段之前，如果提早拉了上舵，而增加主翼的迎面的话，飞机就会变成左摇右晃，而最后会导致失速，机首朝下而坠落在滑行的路线上。

终而言之，要掌握所有的要素，在一瞬间马上对应情况做出判断，让油与升降舵之间做一完美的配合，以执行飞机的降落科目。理所当然的，初学者不可能马上把这些步骤做的得心应手，即使是现在被当作专业玩家的这此人们，刚开始也是很紧张的在降落上失败了好几次。因此，劝各位不害怕，任何事要抱着就算掉下来也没关系的心情来挑战看看，利用前面所写的方法进展支基本航线为止，即使因为飞机的速度下滑，而在最后的滑行过程失败，飞机遭受很大损坏的机率也较低。即使有 所损坏，经过修理还能飞就没问题了。所谓的降落，无论如何要多挑战几次看看，能够 记隹那种感觉的话是迈向成功最快的道路。 希望你能记隹有关降落的要决

那么在这个单元的最后，我们就来复习一下，关于降落的要决吧，希望你能将这些牢牢记隹，首先将飞机到最后飞行的介段，准备进行滑行，此时操控者不要去转动整个身体来正飞机。而是只有转动头部来看着飞机 ，这是因为如果飞机 在你的正前方的话，即使明明知道，也有可能会将副翼等舵面做出反向操作。即使 已经可以做出大师级控中转弯。在降落的时候打出反向的舵面而造成坠落的情况也很多。虽然脑袋里是可以理解这一点，但是因为降落时候的紧张感，还 造成么向操作。为了将这个危险性降到最低，不要将整 个身体转向飞机，而是只有转动头部看飞机，如此，就能针对飞机的飞行姿态来做出正确的判断。 还有，飞行场所的条件也是会有影响的。如果可能的话，还是不要让着地的地点选择在

自己跟前。理由很简单，这是为了避免降落后的飞机出现左右晃动的情况，而将方向舵弄反了。理想的接触地面位置是在自己的前方，再从这一点开始进入慢慢滑行的状态，这样一来就能够冷静的进行方向舵的操作。

在最后，离去前的绕圈，也就是说是否要重新进行降落，要早一点`进行判断。即使是感觉到有一点点的不安因素，也要马上催加油门，回到空中转变的状态，如果试了几次不这是做不好的情况下，还是老实干脆的将遥控器交给指导者比较好。遥控飞机强烈的要求心神合一的要素，让手指能够做出正确的判断动作，如果当时操纵者的状态良好就能飞的好，当然也会有情况不好的时候，此时将遥控器交给别人一点也不需要感受到可耻。希望你能了解，即使 状态不好还是要强行降落的话，让飞机损坏或给别人添麻烦才是很丢脸的行为。 那么，如果降落也能做的得心应手的话，终于也可以自己一个人飞行了。从起飞到降落为止，全部都有可以自己完成的喜悦。一定可以带给你跟第一次的遥控飞机飞行相同的感动，让我们试试吧！

充电电池的种类 镍镉电池（Ni-Cd） 电压：1.2V 使用寿命为：500次 放电温度为：-20度～60度 充电温度为：0度～45度 备注：耐过充能力较强。

镍氢电池（Ni-Mh） 电压：1.2V

使用寿命为：1000次 放电温度为：-10度～45度 充电温度为：10度～45度

备注：目前最高容量是2100mAh左右。

锂离子电池（Li-lon） 电压：3.6V 使用寿命为：500次 放电温度为：-20度～60度 充电温度为：0度～45度

备注：重量比镍氢电池轻30%～40%，容量高出镍氢电池60%以上。但是不耐过充，如果过充会造成温度过高而破坏结构=>爆炸。

锂聚合物电池（Li-polymer） 电压：3.7V 使用寿命为：500次 放电温度为：-20度～60度 充电温度为：0度～45度

备注：锂电的改良型，没有电池液，而改用聚合物电解质，可以做成各种形状，比锂电池稳定。 铅酸电池（Sealed） 电压：2V

使用寿命为：200～300次 放电温度为：0度～45度 充电温度为：0度～45度

备注：就是一般车用电瓶（它是以6个2V串联成12V的），免加水的电池使用寿命长达10年，但体积和最量是最大的。

电池充电的名词解释 充电率(C-rate)

C是Capacity的第一个字母，用来表示电池充放电时电流的大小数值。

例如：充电电池的额定容量为1100mAh时，即表示以1100mAh（1C）放电时间可持续1小时，如以200mA（0.2C）放电时间可

持续5小时，充电也可按此对照计算。

终止电压（Cut-off discharge voltage）

指电池放电时，电压下降到电池不宜再继续放电的最低工作电压值。

根据不同的电池类型及不同的放电条件，对电池的容量和寿命的要求也不同，因此规定的电池放电的终止电压也不相同。

开路电压（Open circuit voltage OCV）

电池不放电时，电池两极之间的电位差被称为开路电压。

电池的开路电压，会依电池正、负极与电解液的材料而异，如果电池正、负极的材料完全一样，那么不管电池的体积有多大，几何结构如何变化，起开路电压都一样的。

放电深度（Depth of discharge DOD）

在电池使用过程中，电池放出的容量占其额定容量的百分比，称为放电深度。

放电深度的高低和二次电池的充电寿命有很深的关系，当二次电池的放电深度越深，其充电寿命就越短，因此在使用时应尽量避免深度放电。

过放电（Over discharge）

电池若是在放电过程中，超过电池放电的终止电压值，还继续放电时就可能会造成电池内压升高，正、负极活性物质的可逆性遭到损坏，使电池的容量产生明显减少。 过充电（Over charge）

电池在充电时，在达到充满状态后，若还继续充电，可能导致电池内压升高、电池变形、漏夜等情况发生，电池的性能也会显著降低和损坏。

能量密度（Energy density）

电池的平均单位体积或质量所释放出的电能。

一般在相同体积下，锂离子电池的能量密度是镍镉电池的2.5倍，是镍氢电池的1.8倍，因此在电池容量相等的情况下，锂离子电池就会比镍镉、镍氢电池的体积更小，重量更轻。

自我放电（Self discharge）

电池不管在有无被使用的状态下，由于各种原因，都会引起其电量损失的现象。

若是以一个月为单位来计算的话，锂离子电池自我放电约是1%-2%、镍氢电池自我放电约3%-5%。

充电循环寿命（Cycle life）

充电电池在反复充放电使用下，电池容量回逐渐下降到初期容量的60%-80%。

记忆效应（Memory effect）

在电池充放电过程中，会在电池极板上产生许多小气泡，时间一久，这些气泡会减少电池极板的面积，也间接影响电池的容量。

充电电池的充放电的基本要求 新买的充电电池要充电8-12小时？

不论任何电池都有自我放电的特性，所以当新充电电池到你手中时，这中间可能充电电池已经经过了一段时间的自我放电了。这就是充电电池内部的化学原料已经历一段时间没有使用，出现“钝化”状态，无法充分发挥化学反应，提供足够的电压。在这种情况下，第一次使用充电电池时，一定要将充电电池充满，让电压恢复到原有的水平。事实上，如果你的充电电池长时间没有使用，也一样会产生这种“钝化”现象，而且情况会更严重。最好能对充电电池进行3次充放电的过程，将有助充电电池的活化作用。让充电电池内部的化学物质可以充分发挥应有的效果（镍镉电池）。有时新购买的充电电池，放进充电器的时候，会在还没充饱电之前充电器就停止充电了。当遇见这种问题的时候，你只要将充电电池移开充电器，然后在放进充电器继续充电。这对于新充电电池是很正常的现象，不是你购买到不良的充电电池（镍氢、锂离子电池）。一般来说对充电的时间不能太久，最多12小时就足够，如果一旦过度充电就会对充电电池造成损坏。 如何计算充电时间？

充电时间（小时）=充电电池容量（mAh）/充电电流（mA）*1.5的系数

假如你用1600mAh的充电电池，充电器用400mA的电流充电，则充电时间为:600/400*1.5=6小时（注意：这种方法不适用新购买或长期未使用的充电电池）

镍氢充电电池和锂离子充电电池其实也是有记忆效应，使用起来真的不用放电吗？

其实上镍氢充电电池和锂离子充电电池的记忆效应是十分轻微的，并不值得我们去注意它。

（请注意看到这里时，就不要利用充电器的放电功能对镍氢充电电池和锂离子充电电池进行放电动作，尤其是锂离子充电电池，由于本身的材质因数，并不允许电池本身能够承受充电器的强制放电。如果你硬要对锂离子充电电池进行放电，最终将导致电池损坏。）另外，你使用需放电的镍镉充电电池，那么建议你，不论使用电池的次数是否频繁，最好每隔两、三个月左右就对镍镉充电电池进行一次充放电，这样可以确保镍镉充电电池的记忆效应对电池的影响减到最低状态 陀螺仪的安装及设定 前言

陀螺仪在模型直升机上扮演着相当重要的角色，尾舵的安定与否，就全看它的表现。随着科技的进步，从机械式陀螺仪、压电式陀螺仪，一直演进到目前最流行的机头锁定(Heading Lock)压电式陀螺仪。虽然设定的方法，因品牌及型号的不同而有所差异，但其基本的观念都是一样的。所以只要观念正确，无论是使用哪一种陀螺仪，应该都可轻松上手。

㈠陀螺仪的种类 1.由构造来区分

机械式：感测器采用马达高速运转来产生陀螺效应，再利用电磁感应器来侦测偏向速度。优点是价格

低廉，缺点是反应慢、准确度低、耗电、寿命短、重量大、怕振动。(例如Futaba 153 BB)

压电式：感测器采用压电晶体。优点是反应快、准确度高、耗电小、寿命长、重量轻，缺点是价格贵。但近年来价格有愈来愈低廉的趋势。温度是压电式陀螺仪的致命伤，会导致中立点偏移，所幸压电式陀螺仪内部都有温度自动修正的设计。(例如JR NEJ-900、JR NEJ-3000、Futaba G-301、Futaba G-501) 锁定式：最新式的陀螺仪。强调能使尾舵保持稳定不会偏向，没有\"风标效应\"(Weathercock Effect)。适合3D花式特技使用，但却不适合F3C的飞行动作。(例如JR 550T、JR 5000T、Futaba GY-501、CSM 360、CSM 0) 2.由感度来区分

单段式：只能设定一种感度，由控制盒上的旋纽来调整感度值。优点是价格低廉，缺点是只有一种感度、无法同时适合静态飞行及上空飞行。(例如JR G-400、GWS PG-01、CSM 180)

二段式：能设定二种感度，您的遥控器必须具备切换感度的功能。依调整感度值的方式不同，又可分为以下二种。

由控制盒上的旋纽来调整感度值。H(high)旋纽控制高感度值，L(low)旋纽控制低感度值。(例如Futaba G-501)

控制盒无调整感度的旋纽，必须由遥控器来调整感度值，所以您的遥控器必须具备设定感度的功能。(例如JR G-450、JR NEJ-900、JR NEJ-3000)

机械式陀螺仪目前看来已到了日暮西山的地步，若您正准备买陀螺仪，劝您买压电式的，而且要买二段式感度的陀螺仪。单段式感度的陀螺仪，除了能练练停悬以外，好像没有多大的用处。高级压电式陀螺仪因为反应快，所以要配合高速伺服机（如JR 2700G、8700G，Futaba 9203、9205）才能发挥最佳效能。 以下的安装及设定步骤，是以二段式感度的陀螺仪(非锁定式)为范例。 ㈡安装

将陀螺仪用双面胶贴在机体预留的陀螺仪座，或振动较小的地方。有人说将陀螺仪安装在离主轴愈近的位置愈好，这个观念其实并不很正确，因为陀螺仪只会侦测机体自转的角速度，所以不论将陀螺仪安装在机体的任何位置，所侦测到的角速度都是一样的。反倒是一般说来离主轴较近的地方，振动会比较小。 将陀螺仪的Rx Rud接在接收机的尾舵插座，Rx Aux接在控制感度的频道插座(依遥控器厂牌及型号而有不同，请叁阅您的遥控器说明书)，将尾舵伺服机接在陀螺仪的Sv Rud插座。

若您的遥控器具备调整感度的功能，请将陀螺仪控制盒上的H旋纽调到100%的位置，L旋纽调到0%的位置。否则请将H旋纽调到70%的位置，L旋纽调到50%的位置。 ㈢设定

打开遥控器的电源开关，将尾舵ATV设为140~150%，设定尾舵大小动作比例(Dual Rate)，静态飞行为70%，上空飞行为100%。尾舵微调及上下跟轴归零。 打开接收机的电源开关。

检查尾舵伺服机的正逆转方向。将尾舵摇杆打右舵，尾舵伺服机的摆臂应朝机头的方向摆动。若伺服机转动的方向错误，请由遥控器设定尾舵伺服机的正逆转方向。

检查陀螺仪的正逆转方向。抬起直升机将机头往左摆动，此时尾舵伺服机的摆臂应朝机头的方向摆动。若伺服机转动的方向错误，请切换陀螺仪控制盒上的正逆转开关。

检查尾舵伺服机的摆臂长度，先叁考陀螺仪说明书内的建议长度，一般在15 左右。高级的陀螺仪有尾舵伺服机行程量的旋纽，可分别调整尾舵伺服机左右方向的最大行程量。若尾舵ATV设为140~150%，会超出尾旋翼螺距滑套的活动范围，不用担心，因为陀螺仪会抑制遥控器所发出的尾舵指令，虽然在地面测试时会超出尾旋翼螺距滑套的活动范围，但在实际飞行时，除非将陀螺仪的感度调到很小很小，否则是不会超过的。

检查遥控器的感度切换开关，确定飞行模式Normal是高感度，飞行模式Idle-up 1及Idle-up 2是低感

度。

若您使用的遥控器具备调整感度的功能，请将高感度设为70%，低感度设为50%。 ㈣试飞及调整

发动引擎，将直升机起飞并且保持在停悬的位置。

调整油门曲线及螺距曲线，使停悬时油门摇杆正好在50%的位置。

若停悬时机头会偏左，则调短尾舵连杆的长度，若机头会偏右，则调长尾舵连杆的长度。

先将直升机保持在停悬的位置，并且确认尾舵不会偏向任何一方，然後加油门使直升机垂直爬升，若爬升的过程中机头会偏左，则增加\"上跟轴\"的数值，若机头会偏右，则减少\"上跟轴\"的数值。反覆地测试，直到爬升的过程中机头不会偏向任何一方。

先将直升机停悬在安全的高度，并且确认尾舵不会偏向任何一方，然後收油门使直升机垂直下降，若下降的过程中机头会偏右，则增加\"下跟轴\"的数值，若机头会偏左，则减少\"下跟轴\"的数值。反覆地测试，直到下降的过程中机头不会偏向任何一方。

将飞行模式切到Idle-up 1，油门全开作高速直线飞行，调整Idle-up 1的\"上跟轴\"数值，直到机头不会偏向任何一方。

作内筋斗或0°失速倒转，调整\"下跟轴\"的数值，直到机头不会偏向任何一方。

㈤重点提示

在不会产生追踪现象的前提下，要尽可能将陀螺仪的感度调大，静态飞行时的感度约为70~90%，上空飞行时的感度约为50~70%。若低於此感度范围即有追踪现象，则调短尾舵伺服机的摆臂长度。若高於此感度范围仍无追踪现象，则加大尾舵伺服机的摆臂长度。

尾舵的行程量(ATV)要设为140~150%，若觉得机体旋转速度过快，则降低尾舵大小动作比例(Dual Rate)，直到符合您的需求。请勿用增加或减少感度的方式来调整机体的旋转速度。 若使用反应速度较慢的尾舵伺服机，可能比较容易产生追踪现象。

怎样选择遥控设备

首要考虑：安全性！

遥控设备对于安全致关重要。由于遥控器是人们用来控制模型正常运行的工具，因此，在选购遥控器时，首先要保证具有绝对的安全性和可靠性，其次才是设备本身的功能多少和档次的高低。

低档杂牌遥控器的价格低于进口产品，往往吸引一些新手。但用在模型上非常不安全，多数容易发生跳舵和操纵失灵等故障。操纵失灵是模型的致命伤害，一旦发生，轻者毁坏模型，重者伤人，所造成的后果是不可想象的。模型活动是一项很有意义的户外娱乐运动，但也有它危险的一面，只有在保证安全的情况下，才能充分享受航模运动的乐趣。因此，在购买每一个模型的部件时，不应该只图一时的价格便宜而不注意检查产品的质量，否则出现问题就后悔晚矣。

目前,日本生产的Futaba、JR、SANWA等多种进口品牌遥控器的性能是可靠的。由于是专业厂家，而且生产该产品的年限长，产品的质量是经多年考验的，完全可以放心大胆地用在模型上。

设备的功能

类型：

遥控器分为控和板控。

车用遥控器一般使用控，控的设计能让你自如地操纵车辆。

板控，也就是一般称的面包机，多数是用在飞机上。

很多朋友问:那种类型的好?..其实两种都好,关键是你自己的习惯,喜欢那种操控方式,一旦你选好了类型,就不要在中途随便更换发射机的类型,这样会对你的操控习惯全部改变掉,你只好从新学习了：）

如果已经拥有了一台比较好的遥控器，就没必要不断追求新款的遥控设备,现在的顶级遥控器的技术已经很成熟,新款式的发售,只是有小许的改进...

通道数：

遥控器是有通道数目之分的，每个通道通过控制舵机实现机械驱动舵面而变化。车、船模型基本使用两通道或者三通道遥控器。飞机多采用4通道以上的遥控器。

功能：

遥控器在工作方式有 AM、FM、P C M之分。FM的抗干扰性好一些，P C M抗干扰的性能更高，但多为中高档遥控器采用。 每套设备都有自己的发射频率。大体上分为27 M Hz、35MHz、40 M Hz、60 M Hz、72 M Hz，在购买时尽可能不要和已知爱好者的设备频率一致，避免互相干扰。

中高档遥控器一般功能多而且有液晶显示系统，使用起来更直观方便，但是价格比较贵，适合经济上宽裕或水平高的爱好者使用。对初学者来说，选择一套普通的进口遥控器已经足够了，既经济又实惠。

选购建议：

我们建议遥控设备的投资不要\"省\"。

新的车架在你的使用中会慢慢会损耗，一段时间以后你就要换一部新的车架了(当然你可以只换零件)。但是好的遥控设备就不一样，损耗很少而且故障率低，只要没有天灾人祸（摔坏了之类），一套设备陪伴你三五年不是问题！ 顶级遥控器之间的技术差别很小，不像车架的设计经常有新的设计理念出来，所以我们建议初学者不需要一次购买最好最贵的车架，因为你的技术还没有达到那个程度，购买高级车架是一种浪费。待你的技术进步后，你可以把你的旧车架卖掉或者升级。遥控设备就刚刚相反了，我们建议一开始就买顶级的专业遥控设备：）

lipo电池注意问题

1.lipo电池最怕过度放电，就是说lipo电池单颗电压不得低于2.75V，对于一些质量不稳定的电压要更高。2.75V是极限的低压，低于这个电压就会造成电池的永久损伤，lipo电池最

好还是3V以上是比较合适的电压。一般我现在是3.1V停止供电的电压。大家不要误以为3.1V和2.75V的电压相差很远，电量还会很多，其实电池3V开始的压降是很快的也就是说剩下的电量已经非常非常少，没有必要为了一点的电量拿电池的寿命来开玩笑。

2.lipo第二项注意的是过充，充电的电压不要高于4.2V，当然有些好的厂家的电压可以更高，但是绝大部分都是不要高于4.2V，特别是大C数的lipo，对于高电压更加敏感。现在配合专门的lipo平衡充电器一般不会出现过充的问题，前提是质量可靠的充电器。

3.充电电流的问题。lipo理论上的安全充电电流是1C，千万不要高于1C的电流充电。最好的充电电流是0.5C的电流。举个例子：4400mah容量的lipo电池1C就是4.4A的电流，2200mah的1C就是2.2A。我现在急着用的时候使用3.5A电流充MF 4400mah的lipo电池，电池也不会发热。lipo电池不像镍氢电池那样用大电流充电会爆一点，lipo的爆发力与充电电流无关，只与电池出厂时的设计C数和电池的状态有关。所以没有必要不需要用大电流充电。

4.lipo长时间的存放。要是电池需要长时间的存放，千万不要充满电以后存放。lipo电池存放最好是充进50％的电量后进行长时间的存放。

5.lipo电池长时间存放后使用，只需要把电池充满，然后用大概2C的电流放出60％，然后充满就基本可以回复状态，但是达到最好的状态还是要3次以后，但是千万不要深放电。至于存放多久需要激活我也不是很清楚，希望专家给与指导，现在我最长的一次是充满电以后放了一个月拿出来还是一样的爆，而且没有进行补充电，依然有很饱满的电储存。

6.lipo电池对温度比较敏感，使用的时候最好不要高于70度，不然会对电池的寿命和容量产生影响。厂家给出的安全温度65度。 选购直升机与装备 １. 前

言 挑选遥控直升机是一门不小的学问，面对各式各样的选择，往往让初学者眼花

撩乱。常有初学者买了直升机後，才发现原来需要很多辅助的配件，才能让直升机升空，不少人可能因为摸不著头绪而打了退堂鼓。

本文给想入门的朋友以及初学者，说明一些挑选遥控直升机的基本知识，同时也将告诉您，应该准备什麽必备的工具、配备，才可以将直升机飞上天空。希望对初学者能有所帮助，让入门之路更加顺畅，最重要的是能轻松享受飞行的快乐！

入门的遥控直升机，势必要有这几项特性∶飞行稳定、组装容易、易维修调整、零件易取得、价格合理。想要挑选一部适合您的入门直升机，建议先了解遥控直升机的规格、结构、材料与特性。当然，优异的设计与材料往往代表了高价，因此，一分钱一分货，拿捏之间就要由自己了。

２. 规格与挑选建议

认识它，才有可能挑选比较，本节说明一些常见的规格、机构，并提供初学者挑选的建议。 2.1 机身级数

这是最易得到的资料，例如雷虎 Raptor 60、京商 Caliber 30。常见的标示级数有 30 级、46 级 ( 50级 )、60 级、90 级，或是电动机的常用代号 E、EP。这说明了该直升机设计使用的引擎级数，或是使用马达做为主动力。越大级数的直升机通常机身尺寸较大。电动直

升机一般体积较小、重量轻、骨架细。这是挑选遥控直升机第一个必须决定的规格，除了第一视觉上体积有差，更重要的，这决定了将来使用引擎的大小、零配件的挑选，以及将来耗材的花费。

如以飞行性能来分析，直升机和飞机有所谓的教练机是大不相同的，事实上，无论级数大小的引擎机或电动机，其航空力学都差不多，不像飞机可以藉由翼面的位置、大小、形状、数量来根本决定飞行特性。再稳定的直升机，也不可能放开遥控器还会滞空不动的停悬，因此市面没有所谓的教练直升机。然而，遥控直升机的飞行特性会因为零件选用、机械设定、遥控器的设定而大大不同。简单说，同样型式的直升机可以经过设定将高稳定性转为高运动性。不过因为基本的物理差异以及市场定位所做的设定，一般不同级数直升机会有这些差异∶ 大级数引擎机的优点∶机身稳定、优异的动力、较好的视觉感、零件精密。 大级数引擎机的缺点∶售价高、维修费高、耗油量大、小车後车箱放不下。 电动机的优点∶飞行安静、没有燃油污染、不用准备加油及发动引擎的工具。 电动机的缺点∶飞行时间短、动力不足、升级空间很小、运动性差。 建议∶选用 30 级引擎动力机种。价格适中，零件、技术取得容易，且制造商发行很多适合初学的机种。 2.2 十字盘结构

十字盘是控制直升机升降舵 ( elevator )、副翼 ( aileron )、螺距 ( pitch ) 的关键元件，简单说，就是控制直升机前後、左右、升降的零件。可以想见的是，十字盘的稳定性，大大影响了整个机身的操控准确度，目前最常见的控制方法为三个舵面个别由一个伺服器完成动作，也就是说，藉由机械结构，让十字盘的前後翻动、左右翻动，上下升降，各由一个伺服器负责完成。

近年，JR 发表了 CCPM ( Cylic Collective Pitch Mixing ) 新型的十字盘控制结构，其他业者也相继推出相同设计原理的机种，如 Kyosho 的 EMS、Hirobo 的 SWM。这新设计关键在於十字盘驱动方式的差异，CCPM 十字盘常见的设计为制动点以 120° 夹角分布於十字盘上，消除了一般的机械混控结构，以伺服机直接驱动十字盘，加上遥控器电脑混控，来完成十字盘前後、左右翻动，以及升降的动作。如此一来，十字盘的螺距 ( 十字盘的升降 )，要由三个伺服机一起等量动作才可以完成，同样的升降舵 ( 十字盘前後翻动 ) 也一样要动用三个伺服机；副翼舵 ( 十字盘左右翻动 )，要两个伺服机一同动作完成。

CCPM 的优点∶ 螺距是所有舵面控制中负载最大的 ( 因为要转动主旋翼改变攻角 )，而 CCPM 的螺距是由三个伺服机一同完成，等於制动力量是传统十字盘的三倍，同理，升降舵也得到了三倍助力，副翼舵也有两倍的助力，这直接降低伺服机的负担、提升控制精准度。因为伺服机直接驱动十字盘，简化了机械结构，因此容易维修、可以轻量化机身。 CCPM 的缺点∶ 要达到伺服机相互的混控，遥控器必须支援才可 ( 因为不再是一个指令，一个伺服机动作)，另外，目前 CCPM 机种选择较少，价钱也高一点。

传统十字盘的优点∶ 最为广用，发展也十分成熟，在零件取得上有很大的优势，调校上很直觉，旧型遥控器也能用。

传统十字盘的缺点∶ 相对於 CCPM，机械结构复杂，这代表组装维修较麻烦，最重要的，伺服机的负担较大，因而降低精准度，以及伺服机使用寿命。

建议∶如果预算许可，挑选 CCPM 型式的直升机。不过记得，CCPM 对学飞没有太大帮助，传统十字盘一样可以飞的很稳定，目前市面仍以传统十字盘为大宗，但未来 CCPM 势必流行。 2.3 机身材料 用於机体的材料有∶塑胶、金属、碳纤维。

机身侧板最常见的就是塑胶机身，因为价钱便宜、耐摔，广为大家使用；金属机身 ( 一般为铝合金 )，相对於塑胶机身有较好的强度、精准度，但价钱高，抗弯曲性也较差。至於碳

纤维机身，具有优异的强度、韧性、重量轻，是最好的材质，但顶级机种才会配备。别小看材料的差异，在主旋翼高转速、高扭距的压力下，优良的材质可以确保各机构间的运作顺畅、提高机体的刚性。另外，尾管大部分为铝材质，也有碳纤维管，对初学者操作不激烈的情况下帮助不大。

建议∶初学选用塑胶制机身即可。毕竟还是要考虑维修的花费。市面上有很多改装的铝合金或碳纤维机身侧板，因此选购第一台入门直升机时，也不用太担心这问题，可以等技术进步再行更换。

2.4 引擎部分 最常用的模型引擎为二行程型式，是靠专用火星塞以储热方式点燃高压的油气。一般以排气量为主要区分规格，单位为立方英寸，例如最常用为 32 级，意即 0.32 立方英寸 ( 约 5.2 c.c.)，其他常见的级数有∶46、50、61、91等。市面上也有四行程的模型引擎，甚至使用汽油为燃料的引擎，结构上和除草机引擎类似。规格选用上，以搭配直升机的级数为原则，不要小直升机装大引擎。

消音管，除了降低引擎噪音的功能外，它也提供了适当的回压以让引擎可以发挥最大的功率。市面也有许多造型亮丽的消音管，大家常称为\"加速管\"，对性能提升有帮助。

还有很重要的东西，火星塞。以\"热值\"为主要的区分规格。拿常见的 O.S. 厂牌火星塞做说明，热值 A3 大於 #8 大於 A5。以原厂使用建议来说，A3 适用於 32 级直升机引擎以及初学使用；#8 为通用级；A5 适合搭配高助燃剂燃料使用。

建议∶选用一般二行程模型引擎，因为动力充足、结构简单，调校容易。挑选消音管，用一般型式就行了，有的引擎套件会包含在内，高价的加速管但对初学来说，没有太大帮助，再说摔坏了损失不小。 2.5 伺服机

提醒初学的朋友，千万不要为了省钱将以前玩小遥控车或是飞机不知规格的旧伺服机拿来用，那是很危险的。如伺服机因超载而故障，只有摔机一途，千万不要因小失大。 建议∶如果同时第一次添购遥控器，通常会附四到五个标准型的伺服机，确认一下规格，一般用於 30 级直升机都没问题，如果使用传统十字盘，建议螺距使用高扭力的伺服机。 2.6 陀螺仪

陀螺仪 ( GYRO ) 的原理以及简介，可以参看站内许多陀螺仪的使用说明。目前各厂商都推出廉价的机头锁定式压电陀螺仪，真是玩家们的福音，以往都是机械式陀螺仪的天下，笨重、耗电量大、故障率高，常见的如 Futaba 153BB，因为当时压电式陀螺仪的价格是天价，只好乖乖用机械式了。

如今，建议现在想要买陀螺仪的朋友务必选购压电式陀螺仪，也最好挑选锁定式的陀螺仪，因为锁定式陀螺仪可以保持机头的方向，这对初学时培养方向感有很大的帮助，避免因为打错方向而造成摔机。高级的压电陀螺仪，更提供了许多精细的参数选项，或搭配数位高速伺服器一同出售。

目前陀螺仪几乎都是 JR 与 Futaba 的天下，设计的理念各有不同，但都是很好选择，建议挑选时考量技术支援的问题，设定陀螺仪也是一门学问，简易型的陀螺仪设定正确，表现也是很好的。

建议∶简易型的机头锁定式压电陀螺仪，搭配高速伺服机。 2.7 主旋翼、平衡翼、尾旋翼

大部分的直升机套件送的都是木质主旋翼，以学飞来说，固然木质主旋翼性能差，但练练停悬绝对是可以的，但还是再一次提醒初学者，千万注意安全，固定好主旋翼的夹片。平衡翼

及尾旋翼使用原厂的就可以了，一般入门机种都加重平衡翼以缓和动作，适合学飞。 建议∶使用木质主旋翼一段时间，等控制熟练些再更换为玻璃纤或碳纤维主旋翼。 2.8 尾旋翼驱动方式 直升机的尾旋翼有两种驱动方式∶

皮带传动∶藉由一条长皮带穿过直升机尾杆来带动尾旋翼。 轴传动∶由一金属杆或是碳纤维杆来带动，两端以齿轮传动。 皮带传动的优点∶传动安静、耐用 ( 摔不坏 )。 皮带传动的缺点∶必须注意皮带的张力，太松了可能造成滑齿，传动不完全，太紧了又造成动力损失。 轴传动的优点∶可以承受较大的扭力，能量损耗也少。 轴传动的缺点∶一旦摔断尾管，传动轴也要一并更换，另外因为传动轴两端有伞状齿轮机构，可能有崩牙的危险。 何者为优？各有其支持者，单看个人使用习惯了，但一般只有 60 级高级机种才会让您有两种选择。

建议∶使用皮带传动即可，简单经济。

2.9 滚珠轴承数量 因为遥控直升机有很多的连杆关节，必须使用很多的轴承，然而为了降低成本，很多的入门机使用大量的铜轴衬 ( bushing ) 取代滚珠轴承 ( ball bearing )，如此一来，这些活动关节的精准度以及寿命将大大降低。一般以\"BB\"来简称滚珠轴承。例如雷虎 Raptor 30，49BB 就是有 49 个滚珠轴承。事实上，这对入门学飞没有直接关系，却对长时间使用有大的帮助，因此在这提出，否则事後要升级那需要重新组装，可是很耗时的。 建议∶更换所有的铜轴衬为滚珠轴承。 2.10 组装完成度 一般区分成三类∶

套件 ( Kit )∶散件，几乎所有机构都没有组装。 半完成件 ( ARF - Almost Ready to Fly )∶一般只要组装尾管、遥控系统、引擎、主旋翼组。 成品 ( RTF - Ready To Fly )∶只要加上遥控系统，甚至有的连遥控器都一起卖，充电、加油後就可以升空了。 建议∶挑选套件自行组装，这样可以熟悉您的直升机，但组装後务必请店家或是高手调校试飞，以免有何细节闪失。另外，请店家或是有经验的前辈组装也是一个选择，毕竟安全第一。 ３. 必备工具与选用工具

相信不少人都有这样的经验，兴高采烈的买了直升机套件以及遥控器，也努力的组装调整完成，当要上场试飞时才发现燃油\"倒\"不进油箱，或是不知道启动器接哪里，甚至什麽都买了，就是缺一颗火星塞。

这整理了一个必备工具表以及选用工具表，所谓必备就是没有它，保证您的直升机升不了空；而选用的，大多是一些调校、或是辅助的工具。希望初学者连同购买直升机本身时一同准备好基本的必备工具，虽然是些小东西，但也算是直升机本身的一部分，不容小觑。 3.1 必备工具

本文的设定对象是初学者，很多进阶的资讯并没有说明，目的是希望初学者能轻松地入门，例如引擎、伺服机及陀螺仪的学问太多了，绝对不是三言两语可以说清楚讲明白。前辈们常说，飞遥控直升机，七分靠调校，三分靠操控。正确的组装调整，才能将您的爱机性能发挥的淋漓尽致。无论您的选择是什麽，好好的调校它，一定可以带给您无比的乐趣! 遥控直升机模型问与答

遥控直升机模型问与答——入门篇

问： 不知道什么直升机适合我入门学习？

答：入门学习的最好选择是共轴双桨结构的直升机，这种结构的自稳定性是最好的，飞行速度缓慢，堪称是直升机中的教练机！如Lama-2。也可以选购传统的主旋翼+尾旋翼结构的小级别机型，飞行速度较快，飞行空域更广，但是尽量选购自稳定性能较好的产品！如Cupid-II。返回TOP

问： 模型直升机能飞多高，多远？

答：由于高度越高，空气密度就越低，所以直升机的飞行高度一般比固定翼飞机要低很多，即使是这样也已经远远大于我们的目视控制距离和遥控距离，所以可以这样来讲飞机的飞行高度与飞行距离是由遥控设备的安全遥控距离和目视距离所决定的。体形特别较小的飞机一般的飞行高度也可达到20米以上(大约5-6层楼)。返回TOP

问： 模型直升机能在空中飞多久？

答：飞行的时间(留空时间)多少主要是由动力系统决定的。如电动直升机使用的电动机功率大小和携带的电池的电压与容量，油动直升机使用的发动机排气量和携带的燃料容积。一般无论是电动还是油动一次充电或加油后的留空时间在10-20分钟左右。一是能源重量的，其二也是考虑到避免操控者长时间精神高度集中的过渡疲劳而造成操控失误。返回TOP

问： 为何直升机那么难飞，没有想象的那么好飞？

答：主要是由于2大原因造成的：1.直升机的自稳定性是不能与固定翼飞机相比的。除了共轴双桨结构的直升机之外，还没有任何一款直升机可以做到不控制状态下较长时间稳定的漂浮在空中(一般在10-20秒之内就会失去平衡而坠地)，所以必须时刻保持精神高度集中的控制！2.由于初学者在一开始还未在大脑中形成对控制方向的一种条件反射，所以往往在飞机处于某种飞行姿态下，通过发射机给与飞机错误的动作指令，甚至是大脑一片空白，而飞机却不能给与操控者足够的时间去更正，而造成坠地！只要不断的正确练习后就可以操控自如了！在初期也可以借助电脑模拟器来完成练习。返回TOP

问： 为什么直升机起飞时会向左或其他地方偏移，而不是笔直的起飞？

答：由于陀螺效应与主桨下洗气流的影响，所以一般直升机在起飞时向左倾斜是正常的！需要略微的向右打些副翼控制杆(右手水平控制杆)，而不能通过副翼微调修正，等观察稳定悬停后机体的左右侧移的情况再调整副翼微调。如果向其他的方向偏移可以在地面上时通过微调进行修正。返回TOP

问： 什么是悬停，为什么要练习悬停？

答：悬停是直升机所特有的一种飞行方式也是直升机飞行的魅力所在！顾名思义就是直升机几乎静止的停留在空中的某一处高度，从而可以完成普通固定翼飞机无法完成的任务！对于刚入门的朋友必定要从悬停飞行的练习开始，因为直升机的起飞、降落，以及其它的一些飞行动作的开始和结束都需要首先进入悬停飞行状态。所以悬停就成为了直升机飞行的基础练习科目！返回TOP

问： 什么是普通十字盘控制模式？什么是CCPM十字盘控制模式？他们有什么区别？ 答：在普通模式十字盘控制方式下，副翼的动作仅仅由副翼舵机完成，升降的动作仅仅由升

降舵机完成，桨距的变化也仅仅由桨距舵机完成，3个舵机各司其职。CCPM模式十字盘控制方式下，十字盘每一个动作都由3个舵机同时动作完成的。比如桨距的变化3个舵机同时推拉十字盘上下运动，副翼的动作同时由副翼和桨距舵机同时1推1拉完成，升降的动作由升降舵机和副翼及桨距舵机完成的1推1拉完成。

从上面的区别来看，比较两者的区别普通模式对单个舵机的力矩要求比较高，因为单一动作只有1个舵机出力，而CCPM任何单一动作至少有2个舵机出力，所以对舵机的力矩要求较低。但是，CCPM对舵机性能一致性的要求较高，舵机的行程与速度应尽可能的一样，否则会造成动作变形，比如桨距变化时3个舵机同上同下，如果行程不一样，就会造成不同桨距下十字盘不平，出现倾斜。如果速度不一样，同样会造成桨距变化中十字盘不平！

从飞行性能上来讲2者之间对于初学者感觉不出什么区别，对于电动直升机的设备轻量化要求CCPM具有更多的重量以及动作力量上的优势，所以如果3D飞行CCPM将体现出明显的优势！而普通的飞行CCPM同样表现更稳定。

问： 什么是桨距？

答：桨距指的是直升机的旋翼或固定翼的螺旋桨旋转一周360度，向上或向前行走的距离(理论上的)。就好比一个螺丝钉，您拧一圈后，能够拧入的长度。桨距越大前进的距离就越大，反之越小！然而要测量实际桨距的大小是比较困难的，所以一般固定翼飞机使用桨距不变的螺旋桨上都会标明其直径和桨距的大小(单位以英寸居多)，以便于和合适的发动机配套使用。绝大多数的固定桨距的直升机桨一般是专为某一级别的飞机定制的，所以只标明直径。可变桨距直升机可以非常容易的通过测量桨叶的攻角(迎风角度)大小来体现桨距的大小，和变化幅度。返回TOP

问： 什么是变距直升机？

答：变距指的是桨距可以随油门一同变化的直升机。和固定桨距的直升机相比有众多的优点！简单的来讲，具有更高的动力效率，更高的主桨转速，更平稳不畏惧气流(可在较大风甚至5级以上风的气候中平稳飞行)，更敏捷的反映，如果使用3D主桨(双凸对称翼型主桨)则可获得3D飞行能力(横滚，失速倒转，倒飞等动作比如Align Trex和黑鹰3D直升机)。

但是相对于固定桨距的直升机，同时具有变距机构复杂，调试维护难度高，遥控设备要求高，动力系统要求高，体形较大，破坏力大等缺点。所以对于入门来说，性能优越的小型固定桨距直升机，如Lama-2或者Cupid-II更适合！返回TOP

问： 螺旋桨使用之前为什么要作动/静平衡？

答：静平衡主要指2支的重量要一致，动平衡主要指2支的重心要一致！举个例子，大家都知道子弹的威力，其实子弹的重量只有20g左右，它的威力来自于大于700m/s的高速度，高速赋予了他极大的动能！高速旋转的螺旋桨的最外缘的线速度可以达到60m/s(200km/h)以上！具有的高动能不可忽视。在如此的速度下，不同的重量产生的动能差也极大，造成巨大的震动！如果重量相同，而重心不同，同样会出现在同一个半径上(同心圆)的动能也会有差异。所以必须保证螺旋桨的动静平衡！返回TOP

问： 什么是双桨？

答：双桨是指2只或多只桨叶在旋转时，一高一低不在同一个旋转平面上！桨尖就好像张开的剪刀口。双桨是由于2只或多只桨的桨距不同造成(升力不同，这是在完成了对2支桨动/静平衡工作后)。只要在所有的桨叶尖部做上不同的标记并以其中一个作为基准，然后观察旋转时其它桨位于基准桨的上部还是下部，即可对其它桨的桨距(攻角)进行细微调整再次观察，如观察不到一高一低2个旋转平面即已消除双桨。双桨会引起强烈的震动，是必须被消除掉的！返回TOP

问： 如何安装副翼(稳定翼)？

答：2个副翼的安装应该是完全没有角度的也就是0度！返回TOP

问： 不知道陀螺仪是什么，起什么作用，为何比较贵？什么是锁尾(头)陀螺仪？如何判断锁尾还是非锁尾陀螺仪？

答：陀螺仪是用来平衡直升机的方向的，就好像固定翼的方向舵一样。它能够自动的控制直升机，在发射机没有给出方向指令时，保持原来的方向！因为它是一个带有高灵敏传感器和高度自动化的微型设备，所以它的价格相对较高一些。

现在的中端陀螺仪都带有锁尾，他的工作方式不同于普通陀螺仪，简单一点讲，他不但对瞬间的大幅度的偏转具有修正力，而且对于持续的缓慢的小幅度的偏转同样具有强大的修正力，比如不断的侧风影响，普通的陀螺仪就不具有持续的修正能力，机尾会慢慢转向下风区，出现机头转向风吹来的方向，就出现了所谓的风标效应！锁尾陀螺仪就可以持续给尾舵机修正信号始终保持抵抗风力！另外锁尾功能在直升机的3D飞行中是必不可少的！

锁尾还是非锁尾可以通过尾舵机的反映判断，如果左右打满舵然后迅速回中，如果此时尾舵机立即跟着回中则表示陀螺仪工作在非锁尾状态(有些陀螺仪可以在锁尾与非锁尾之间随意切换)或者是普通陀螺仪，如果不回中或者略微回一点表示工作在锁尾状态。回TOP

问： 什么是追尾？为什么会追尾？如何把尾巴锁的更好？

答：追尾的表象是机尾快速的向左右来回摇摆！关于追尾的问题，主要的原因是由于感度过高造成的。但是我们要注意的是感度不仅仅指陀螺仪本体感度。以下的因素在不调整陀螺仪本体感度时，同样影响着最终的感度。一、感度与尾舵机摇臂的长短有关，摇臂越长相当于提高了感度，反之则降低了感度，同时摇臂越长要求尾舵机的速度越快，要最好的效果就需要速度与长度相匹配；二、尾桨的转速，尾桨的转速越高相当于提高了感度，反之则降低了感度！所以一般3D模式的陀螺仪本体感度设定比普通模式要低5%-10%，以防止追尾！三、尾舵机的反映速度(不是指转速)，反映速度越快则可将陀螺仪本体感度相应提高，反之降低。四、不顺畅的联动机构也会造成追尾！

要尾巴锁的好避免各种各样的问题必须密切关注以下几点： 1.陀螺仪的安装是否稳妥，有无松动？安装是否垂直？ 2.陀螺仪是否被安装在电动机或者调速器周边很接近的地方？

3.陀螺仪是否被安装在震动非常大的飞机部位？

排除任何不正常的震动，尽可能的把陀螺仪安装在靠近主轴的位置，这样才可能将陀螺仪本体的感度调到最高！这是相当重要的！ 4.调速器输出的接收电源中是否存在杂波？

直接使用电池试一下！这类的问题一般出现在电动直升机或者使用某些BEC供电的情况下！

5.尾部的机械部位运动是否顺畅？

从尾舵机的连杆开始逐步检查每一个和尾桨变距有关的连接与滑动件，必须保证尾舵机的连杆推拉完全的轻松舒畅，合理的限定尾桨的最大桨距变化范围！ 6.尾舵机工作是否正常？

选择一颗反映速度够快的尾舵机也是最直接的方式之一，但是要发挥出舵机的最大效能摇臂安装孔位的选择就很关键，原则是孔位的行程足够——已经限定的尾桨最大桨距变化范围即可！这样才可能将陀螺仪本体的感度调到最高！返回TOP

问： 什么是自旋？为什么会出现自旋？

答：自旋就是机体以主桨轴为圆心360度旋转！如果出现自旋，那么有两个可能。一、高速向左或右旋转，打方向舵无作用，则是陀螺仪反向，可切换陀螺仪本体上的反向开关。如没有反向开关，可通过反向安装固定陀螺仪来实现；二，机头向左(主桨顺时针旋转机型)较缓的自旋，如Align Trex和黑鹰3D直升机，满打右舵，有改善，但不能完全克服，则是主桨悬停桨距设定太高。 返回TOP

问： 为什么电动飞机上没有电源开关？

答：电动飞机一般都不设置电源开关的原因是开关的导通电阻较大(是普通导线的几十倍)对于大电流放电的模型来讲会产生高温和巨大的电压降以及电源损耗！同时电源开关在大电流工作时的可靠性也成问题(很可能烧毁)！所以，就取消了电源开关。那么有些电动模型有电源开关呢？这是因为开关不是直接串联在动力电源和设备之间的，而是由电子调速器提供的一个额外的功能。所以开关的功能只是保证在关闭时不向设备供电，但是调速器本身还是与电源直接接通的，并且一直在工作并没有断电，最后还是需要移除电源。返回TOP

问： 什么是电子调速器？

答：电动直升机的动力是由各种电动机提供的，动力的输出大小是由电动机的转速来确定的，而电动机的转速就是由电子调速器控制的。控制步骤如下：发射机油门的高低位置通过无线电信号被飞机上的接收机所接收解码后，传输到接在接收机油门通道插座上的电子调速器3芯信号输入端，调速器根据信号判断将调速器另一端所接的动力电源分配出多少电能给与电动机，以起到调整电动机速度的功能。我们可以把调速器简单的看作一个可调电阻(事实上要复杂的多)。返回TOP

问： 什么是有刷电动机，什么是无刷电动机，他们有什么区别？

答：电动机有有刷和无刷之分。有刷电动机的2个刷(铜刷或者碳刷)是通过绝缘座固定在电动机后盖上直接将电源的正负极引入到转子的换相器上，而换相器连通了转子上的线圈，3个线圈极性不断的交替变换与外壳上固定的2块磁铁形成作用力而转动起来。由于换相器与

转子固定在一起，而刷与外壳(定子)固定在一起，电动机转动时刷与换相器不断的发生摩擦产生大量的阻力与热量。所以有刷电机的效率低下损耗非常大。但是，他同样具有，制造简单，成本及其低廉的优点，被普遍的应用在如Lama-2和Cupid-II上，发挥着良好的表现！

无刷电机顾名思义就是没有任何刷！他的空载阻力主要来自转子与定子的旋转接触点，所以一般的无刷电机在转子两端都使用了滚珠轴承来减小摩擦！这样就不会有大量的摩擦阻力与热量(其实还是会发热，只是热源来自于线圈上的电阻损耗)，具有极高(80%-90%以上)的效率与高转速！一般应用在需要大功率输出的模型上，提供卓越的强劲动力如Align Trex和黑鹰3D直升机！

虽然有人称其为“直流无刷电动机”，但事实上模型上使用的无刷电机就是3相交流电动机！那为什么我们可以用普通的直流电源来驱动他呢？奥秘就在于我们使用的无刷电子调速器，他与普通的有刷电子调速器有很大不同！返回TOP

问： 什么是无刷电子调速器？

答：无刷电子调速器与有刷电子调速器的根本区别在于无刷电子调速器将输入的直流电源，转变为三相交流电源，为无刷电动机提供电源。返回TOP

问： 什么是无刷电动机的KV值？

答：KV是一个转速单位等同于RPM/V，就是每1V电压获得的每一分钟的空载转速。举例一个无刷电动机的转速是2500KV，那么给他输入10V电压时他可以达到每分钟2500x10=25000转。返回TOP

问： 什么是内转子无刷电动机？什么是外转子无刷电动机？有什么区别？答：内转子就是转子(磁钢)在定子(线圈)的里面转动，这种无刷电机的结构与普通的有刷电机差不多；外转子正好相反转子(磁钢)在套在定子(线圈)的外面转动。他们的不同机械结构决定了不同的性能。

内转子转速高一般都高于2500KV以上，但是由于转子直径小所以扭矩小，通常使用在需要高转速，低扭矩的场合，可直接驱动小直径的螺旋桨或者通过合适的减速传动比获得更大的扭矩，如Align Trex和黑鹰3D直升机！与内转子相反外转子一般转速不高于2000KV，但是转子直径大扭矩就大，相当于内转子电动机通过一个减速传动比获得更大的扭矩，绝大多数情况下应用在固定翼飞机中直接驱动大直径的螺旋桨，如T-34特技教练机。返回TOP

问： 什么是130，280，370，0，2030，2040电动机？

答：这些数字表示了电动机的规格，一般有刷电动机的规格如130，280，370，0级的数字代表了电动机的长度，如130级(长约13mm-15mm)，一般长度约大功率越大，但是我们可以发现一些标称370级的有刷电机长度只有28mm-32mm，这种标称表示了这个280级电动级的功率相当于370级。

而无刷电机一般使用直径和长度同时标称，如2030级，就是说电动机的直径是20mm长度

是30mm。当然，也有无刷电动机使用130，280，0标称的，但是这与电动机的尺寸是没有关系的，也不能等同于有刷电机的规格。返回TOP

问： 什么是舵机？

答：任何遥控模型都离不开舵机。他是应用最多最重要的最终执行操控者指令的执行者。他一般是一个小(黑)盒子，盒子两边有安装孔，有个输出转轴，可以安装一个圆形(十字或一字形)力臂，还有一条和电子调速器一样的3芯信号连接线，连接于接收机上相应的通道接口。当发射机的遥控杆被推动时，舵机的转轴连动力臂一起转动一定的角度，角度大小取决于遥控杆被推动的幅度。将电信号转化为机械力，驱动飞机的各个舵面。返回TOP

问： 入们要选择什么样的遥控设备？

答：遥控设备对于模型来说是非常重要的，但是入门机型一般使用普通的通用型4通道全比例遥控就已经满足了！最好是直接购买已经配套齐全，并且调试完成，马上就可以进行飞行的RTF(Ready To Fly)版本100%成品机！而不必专门购买高级的遥控设备。返回TOP

问： 什么是通道反向开关？

答：简称REV全称SERVO(司服器) REVERSING(反向)，由于不同的遥控设备(舵机/调速器等)的接受信号存在不同的方向，我们可以简单的理解为不同的正负极性。如，某个舵机在本来推杆是向左转，但是换了一个舵机他却是向右转。为了解决这个问题，一般在发射机上为每个通道都提供了正反向开关，入门级遥控设备一般在面板的右或左下角，也可能是其他的地方设置了一组拨动开关与通道一一对应，上下拨动开关就可以改变相应通道的信号方向。在具有LCD屏幕的高端设备中一般会有专门的SERVO REVERSING或REV菜单，可在菜单中进行设定。返回TOP

问： 什么是EPA？

答：EPA全称End Point(终点) Adjustments(调整)，用于调整通道的两端终点的最大行程，一般用于超出模型要求范围的舵机动作量！每个通道分为上下两个终点，可以调整终点的(舵机)行程！如，升降通道舵杆推到上顶端(假设上端UP EPA 是100%)，舵机向左旋转30度，重新设定UP EPA 是50%那么推到上顶端舵机向左旋转只有15度，如果重新设定UP EPA 是0%那么推到上顶端舵机根本不会转动！升降通道舵杆推到下底端的舵机动作量是由DOWN EPA的数值决定的。返回TOP

问： 什么是D/R？

答：D/R全称Dual(双向) Rates(舵量比率)，同样用于调整通道的两端终点的最大行程，但不同于EPA，D/R只有一个设定值，所以是同时作用于两端终点并且双向对称，D/R功能可以通过专用的D/R开关切换不同的参数值，一般用于切换大小舵量的控制，适应模型在不同飞行要求时对舵机动作量不同要求！如，升降通道舵杆推到上或下顶端(假设D/R 是100%)，舵机向左或右旋转30度，重新设定D/R 是50%那么推到上或下顶端舵机向左或右旋转只有15度。返回TOP

问： 什么是EXP？

答：EXP全称Exponential(指数曲线)，EXP也只有一个设定值，同时作用于两端并且双向对称，但是这个参数是不会改变(舵机)最大行程，它的作用是将原先的遥杆与舵量的直线关系转换为指数曲线的关系，改变遥杆在中点至上下1/2位置内与1/2到上下顶端的舵量敏感度。EXP功能一般合用D/R开关切换不同的参数值。

如，假设EXP 是0%相当于关闭了曲线，此时上下推动遥杆，舵机同时会做出对应的(直线关系)动作，重新设定EXP 是50%(-50%)那么再上下推动遥杆，可以发现在上下推杆到1/2位置以内时，舵机的动作量明显比0%小了很多，而推杆大于上下1/2位置时，舵机的动作量明显比0%大了很多，遥杆与舵量的直线关系已经转换为一条向下弯曲的指数曲线关系了。重新设定EXP 是-50%(50%)那么再上下推动遥杆，可以发现在上下推杆到1/2位置以内时，舵机的动作量明显比0%大了很多，而推杆大于上下1/2位置时，舵机的动作量明显比0%小了很多，遥杆与舵量的直线关系已经转换为一条向上弯曲的指数曲线关系了，但是最大舵量还是一样的！参数设定越高曲线变化越明显！返回TOP

问： 如何使D/R与EXP发挥最佳的作用？

答：假设我们为升降舵设定了2个D/R值100%用于筋斗飞行，50%用于普通的练习飞行，看似好像解决了大小舵量的控制，但是忽略了最大舵量的确定同时改变了遥杆敏感度。如，D/R 100%时需要舵机旋转10度，只需要推杆1/3即可，但D/R 50%时需要舵机旋转10度，就需要推杆到2/3！如此大的差别，显然使飞行者难以适应，而且也不合理！

此时如果配合EXP的使用就可以很好的解决这个问题！我们为2个D/R值分别对应设定2个EXP值。如，D/R 100%配合EXP 60%(-60%)，D/R 50%配合EXP 0%，如此需要舵机旋转10度，在2种D/R模式下的推杆位置可能就差不多了。保持了2种D/R模式在正常飞行小幅度(小于1/2)杆量修正时的遥杆敏感度的一致性而又不会影响到最大的舵量(筋斗飞行)！例子只是说明了D/R和EXP的配合效果，如果要达到最好的效果还是需要经过多次的飞行尝试后确定。返回TOP

问： 什么是油门曲线？

答：Throttle(油门) Curves(曲线)目的是把直线变化的油门，变为曲线变化，以此提供不同的飞行模式。我们以最简单的3点曲线来说明，我们把发射机油门遥杆从下底端，中段，上顶端分为3个点，普通的发射机对应的油门量分别是0%，50%，100%，如果具有油门曲线的发射机，则可对这3个点单独进行设定。比如，我们将下底端的0%设定为100%。这时，油门摇杆的位置在中段时油门量为50%，向上向下推动油门遥杆都是不断的增加油门量直到100%油门。这时我们看到的是一个V字形变化的油门曲线了(这是3D模式的油门变化要求)。5点曲线就是在3点之间插入2个点，以提供更接近曲线的平滑设定。当然还有一些高端的遥控器提供了7点甚至更多的设定点。那么多少合适呢，对于世界级的比赛其实5点或以上就已经足够了！返回TOP

问： 什么是桨距曲线？

答：Pitch(桨距) Curves(曲线)目的是把直线变化的桨距，变为曲线变化，以此提供不同的飞行模式。我们以最简单的3点曲线来说明，我们把发射机油门遥杆(桨距的变化是依附于油门

遥杆的)从下底端，中段，上顶端分为3个点，普通的发射机对应的桨距量分别是0%(-10度)，50%(0度)，100%(+10度)，如果具有桨距曲线的发射机，则可对这3个点单独进行设定。比如，我们将下底端的0%设定为50%，中段设为80%，从下底端推动油门遥杆到上顶端桨距量分别是50%(0度)，80%(+6度)，100%(+10度)。这时我们看到的是一个只走了上半段行程的桨距曲线(这是普通模式的桨距变化要求)。5点曲线就是在3点之间插入2个点，以提供更接近曲线的平滑设定。当然还有一些高端的遥控器提供了7点甚至更多的设定点。那么多少合适呢，对于世界级的比赛其实5点或以上就已经足够了！返回TOP

问： 可变距直升机为什么要使用不同的飞行模式？

答：Flight(飞行) Modes(模式)是为了针对直升机的不同飞行性能与动作要求而产生的。飞行模式包含了2个关键的参数：油门曲线与桨距曲线。不同的飞行模式由不同的的油门曲线与桨距曲线组合而成的。一般中高端遥控器会提供3-4种飞行模式，每一种飞行模式都有的油门曲线与桨距曲线，通过专用的飞行模式开关进行切换。通常人为的定义为Normal(普通模式，悬停)，Idle1(F3C模式，上空航线，筋斗与横滚)，Idle2(F3D模式，3D，倒飞)，Holding(油门锁定模式，熄火降落)。这个功能在具有直升机功能与LCD屏幕的遥控器中如HITEC OPTIC 6与HITEC ECLIPSE 7都有提供！返回TOP

问： 什么是上下跟轴混控功能？

答：这个功能一般是被用在直升机上的特有功能。直升机的机头方向偏转，在发射机没有给出转向指令时，完全是由陀螺仪自动输出的控制信号来控制的。控制的目的是抵销主桨产生的反扭力，始终保持机头方向不发生任何偏转。

由于早期的陀螺仪不支持锁头功能(自动补偿)，在一种稳定转速与桨距的状态下设动好了陀螺仪，但是改变转速或桨距后，无法自动补偿出现的反扭距变化量，就会再次出现机体的偏转。这就需要上下跟轴混控功能(Revolution Mixing)。所以在一些中高端的遥控设备中提供了上下跟轴混控功能。

他的工作原理是，将油门通道与方向通道之间建立一种联合动作的机制(混控)，这个联合机制是越过陀螺仪直接作用在方向通道上的。比如将油门在中间位置时作为中间基准点，最高位置作为高点并设定一个混控量，最低位置作为低点也设定一个混控量。当油门由中间基准点移动到高点陀螺仪等做出修正幅度时方向通道同时叠加一个动作在原修正动作之上，叠加动作量的大小由高点设定的混控量决定，反之亦然。这个相对较大的动作就可以弥补不同转速与桨距变化量！

另外一种情况就是近年出现的锁头陀螺仪，由于有些低端锁头陀螺仪的输出修正电信号幅度和速度是有限的，同时执行修正电信号指令的尾电机或者尾舵机同样受制于执行速度的快慢。在快速的动力(油门)变化过程中，有时尾电机或者尾舵机甚至于陀螺仪会出现瞬间修正幅度输出不够！具体表现在比如，稳定旋停中的直升机，快速大幅提升油门，飞机快速爬升的同时自动的伴随着机头向左机尾向右的偏转，或者快速大幅降低油门，飞机快速降低的同时自动的伴随着机头向右机尾向左的偏转。偏转幅度越大，说明瞬间修正幅度越少。

虽然可以通过使用高速的尾舵机，高级的陀螺仪或者一些机械设定措施来改善。但是前者增加过多成本，而后者改善是相当小的。此时应用上下跟轴混控适当的在最高位置和最低位置设定一个混控量。当油门由中间基准点移动到高点陀螺仪等做出修正幅度时方向通道同时叠加一个动作在原修正动作之上，叠加动作量的大小由高点设定的混控量决定，反之亦然。这个相对较大的动作就可以弥补瞬间修正幅度的不足！

这个功能在具有直升机功能与LCD屏幕的遥控器中如HITEC OPTIC 6与HITEC ECLIPSE 7都有提供！返回TOP

问： 什么是模拟器接口？什么是教练接口？什么是DSC接口？

答：模拟器接口是将发射机连接电脑飞行模拟器专用连接线在电脑中模拟真实飞行场景的接口。教练接口是把两台发射机(同一品牌)通过专用的教练连接线连接起来，实现一个教练员针对一个学员的教练-学员实时带飞教学系统。

DSC全称Direct(直接) Serov(司服器) Control(控制)，它的作用是通过专用的DSC连接线将发射机的控制信号不通过高频头，而直接通过DSC线传送的接收机的DSC接口。好处是减少调整过程中发射机的耗电量，也不会碰到其它同频率发射机在工作的干扰！DSC一般在一些高端的遥控设备中才有。事实上遥控器只要有模拟器接口就可以支持DSC功能，但是这个功能需要接收机的支持。具有DSC接口的接收机才具有此功能。

以上的功能一般全部通过发射机背面的一个接口提供！返回TOP

问： 如何为动力电池充电？

答：一般普遍使用的动力电池类型有镍镉，镍氢电池，近期锂聚合物也已经普及起来了。镍镉电池具有大电流放电的能力，高功率型可以达到15C以上的放电能力！但是具有记忆效应，必须完全放电后才可以进行充电，而且重量较大！普遍使用在车辆、舰船模型中。镍氢电池同样具有大电流放电的能力，高功率型可以达到10C以上的放电能力！而且没有明显的记忆效应，可随时进行充电，重量较镍镉电池轻！被普遍的使用在飞机模型中或者车船模型中。这两类电池的冲电比较方便，可以使用普通的电源适配器即可，充电时间的大致计算方法为(电池容量/适配器电流=小时数)，电池的温度可以表示充电量，电池冲饱时一般温度会达到40摄氏度左右。当然使用自动充电器效果更好。

近期由于锂聚合物电池的放电能力获得了极大的提高，高功率型可以达到12C以上的放电能力！没有记忆效应，重量极其轻盈！价格也已经可以被接受，被普遍的使用在直升机模型中。但是必须使用锂电池专用充电器！否则电池立即损坏，甚至燃烧爆炸。 伺服机（舵机）详解 前言

伺服机是遥控模型控制动作的动力来源，不同类型的遥控模型所需的伺服机种类也随之 不同。如何审慎地选择经济且合乎需求的伺服机，也是一门不可轻忽的学问，本文章主要 探讨适合各等级直升机各工作部位所使用的伺服机，至於其它种类的模型，如飞机、车、 船，则不在本篇文章讨论范围之内。

技术规格

厂商所提供的伺服机规格资料，都会包含外形尺寸(mm)、扭力(kg-cm)、速度(秒/60°、测试电压(V)及重量(g)等基本资料。扭力的单位是 kg-cm，意思是在摆臂长度1公分处， 能吊起几公斤重的物体。这就是力臂的观念，因此摆臂长度愈长，则扭力愈小。速度的单位是 sec/60°，意思是伺服机转动 60°所需要的时间。

电压会直接影响伺服机的性能，例如 Futaba S-9001 在 4.8V 时扭力为 3.9kg、速度为0.22 秒，在 6.0V 时扭力为 5.2kg、速度为 0.18 秒。若无特别注明，JR 的伺服机都是以 4.8V 为测试电压，Futaba则是以 6.0V 作为测试电压。

所谓天下没有白吃的午餐，速度快、扭力大的伺服机，除了价格贵，还会伴随著高耗电的特点。因此使用高级的伺服机时，务必搭配高品质、高容量的镍镉电池，能提供稳定且充裕的电流，才可发挥伺服机应有的性能。 离线伺服机的构造

伺服机主要是由外壳、电路板、无核心马达、齿轮与位置检测器所构成。其工作原理是由接收机发出讯号给伺服机，经由电路板上的 IC 判断转动方向，再驱动无核心马达开始转动，透过减速齿轮将动力传至摆臂，同时由位置检测器送回讯号，判断是否已经到达定位。 位置检测器其实就是可变电阻，当伺服机转动时电阻值也会随之改变，藉由检测电阻值便可知转动的角度。

一般的伺服马达是将细铜线缠绕在三极转子上，当电流流经线圈时便会产生磁场，与转子外围的磁铁产生排斥作用，进而产生转动的作用力。依据物理学原理，物体的转动惯量与质量成正比，因此要转动质量愈大的物体，所需的作用力也愈大。伺服机为求转速快、耗电小，於是将细铜线缠绕成极薄的中空圆柱体，形成一个重量极轻的五极中空转子，并将磁铁置於圆柱体内，这就是无核心马达。

为了适合不同的工作环境，有防水及防尘设计的伺服机；并且因应不同的负载需求，伺服机的齿轮有塑胶及金属之区分，金属齿轮的伺服机一般皆为大扭力及高速型，具有齿轮不会因负载过大而崩牙的优点。较高级的伺服机会装置滚珠轴承，使得转动时能更轻快精准。滚珠轴承有一颗及二颗的区别，当然是二颗的比较好。

目前新推出的 FET 伺服机，主要是采用 FET(Field Effect Transistor)场效电晶体。FET 具有内阻低的优点，因此电流损耗比一般电晶体少。 选择伺服机

标准的直升机需搭配５颗伺服机，分别控制油门、副翼、升降舵、螺距及尾舵。 一 油门

油门是所有动作中负载最轻的部位，且负载不会受到外在因素的影响而改变，所以选择油门伺服机时，扭力不是问题(1 就绰绰有馀)，速度才是关键。因为直升机的油门与螺距作混控，故油门与螺距伺服机的速度最好要一致，才不会发生螺距伺服机已到达定位，油门伺服机却姗姗来迟的情况。尤其作剧烈的3D飞行时，油门与螺距的变化量极大，若油门与螺距伺服机的速度不协调，会发生马力延迟的状况。

油门伺服机的速度并不是愈快愈好，因为还要考虑引擎的反应时间。引擎必须经过吸气、压缩、爆炸、排气这一连串的步骤，尤其直升机用的引擎并不属於高转速型，因此伺服机的速度如果太快，就会产生引擎运转速度跟不上伺服机的动作，进而出现油气混合比不适当的状况。建议采用速度为 0.19~0.24 秒的伺服机。 三 副翼及升降舵

30 级及 46 级的直升机应选择扭力 3kg 以上的伺服机，60 级的直升机则需选择扭力 5kg 以上的伺服机。副翼及升降舵的反应速度，主要是由主旋翼转速及平衡翼片的重量所控制，与伺服机的速度快慢，较无明显且直接的关联，所以不需使用太快的伺服机。建议采用速度为 0.20~0.26 秒的伺服机。 四 螺距

直升机的主旋翼螺距是出了名的重负载，因此螺距伺服机的扭力一定要够，最好能选择扭力 5kg 以上的伺服机。建议采用速度为 0.19~0.24 秒的伺服机。 五 尾舵

尾舵伺服机的扭力不需太大，3kg 就已经足够了。请依据您所使用的陀螺仪等级来搭配尾舵伺服机。机械式陀螺仪因为反应速度较慢，因此无需使用高速伺服机。压电式陀螺仪需搭配高速伺服机，才能发挥陀螺仪的性能。高级的陀螺仪都会指明建议使用的伺服机，例如 JR 5000T 陀螺仪建议搭配 NES-8700G 伺服机，Futaba GY-501 陀螺仪建议搭配 S-9205 伺服机。若您使用的压电式陀螺仪并无特别指明伺服机的类型，建议您购买速度愈快的伺服机愈好。

如何以最经济的方式购买合用的伺服机，请参考下列步骤∶

1.先决定螺距伺服机，选择扭力 5kg 以上的伺服机，再依据预算的多寡决定伺服机的速度。 2.依照螺距伺服机的速度，选择同速度但扭力小的伺服机，作为油门伺服机。

3.依据直升机的级数大小，选择扭力为 3kg 或 5kg 以上，速度为 0.20~0.26 秒的伺服机，作为副翼及升降舵伺服机。

4.依据陀螺仪的等级来决定尾舵伺服机的速度，愈高级的陀螺仪才需使用高级的伺服机。

若您使用 CCPM 的直升机，因为是由副翼、升降舵及螺距伺服机采混控的方式共同来推动十字盘，所以这三个动作要选择同型号的伺服机。CCPM 的优点是连杆数少、传动直接、虚位小，并且可减轻伺服机的负荷，延长伺服机的使用寿命。 爱惜您的伺服机

一般说来伺服机并不需要特别的保养，只要注意下列重点，就可使您的伺服机长命百岁。 1.直升机的机械可动部份，不可小於伺服机的行程活动范围。

2.不要随意改变电源电压，例如接收机用 4.8V，请勿为了提升伺服机的性能而改用 6.0V。 3.避免伺服机过度负载，依照工作的性质与摆臂的长度，决定扭力的大小。 4.善用避振垫圈来保护伺服机，安装伺服机时不可过度锁紧，造成避振垫圈变形。 5.更换伺服机齿轮时必须使用陶瓷系润滑油，请勿使用矿物系润滑油，以免造成塑胶齿轮变质，容易断裂。

6.若您的伺服机没有防水防尘的功能，请避免让水或尘土跑进伺服机内。 使用心得

国内的伺服机市场与遥控器的市场一样，几乎是 JR 与 Futaba 的天下。用过这二种品牌的伺服机後，发觉 JR 与 Futaba 的伺服机除了接头样式不同之外，正逆转的方向也正好相反。另外 Futaba 伺服机电线的包皮，比较容易产生破皮的现象。对於厂商无法统一伺服机的接头样式、电线色彩、排列顺序与正逆转方向深感无奈。若您想搭配不同厂牌的遥控系统与伺服机，请先查明电线的排列顺序，三条线分别为电源线、接地线与讯号线。 正确调整舵机和连杆

许多爱好者在调整飞机时，特别是初学者，往往会忽略了舵机和连杆调整的细节，尤其是采用高档遥控器，认为只要连杆和舵机连接上了，后面就全用遥控器来调整，最后舵面上下能“停”在要求的位置就可以了。其实这种忽略“过程”的“潇洒”调整必定会使飞机的操纵性能下降，还“浪费”了舵机宝贵的控制精度。

笔者通过多年的实践，总结出一些安装和调整舵机和连杆的要点，希望对广大爱好者，特别是初学者有所帮助。

首先，是要尽可能多的利用舵机的控制精度。

我们可以从一些遥控器的型号中了解到遥控器的精度，如PCM1024 就表明该设备是10位精度的，其内部的AD转换精度是10位，能将参考电压分成210份……（这么一直说下去太难理解，也就能蒙蒙专业人员，下面按普通话说……）

“1024\"的意思就是将操纵杆的行程等分为1024个位置，并给每个位置排一个编号，如将操纵杆推到最上面的位置叫“0\"，把向下的一个位置叫“1\"，把再向下的一个位置叫“2\"......以此类推，操纵杆推到最下面的位置叫“1023\"，共1024个位置。这样操纵杆的每一个位置就都有了一个“名字”，发射机只需要将一个位置的“名字”通过接收机告诉舵机，舵机就可以根据这个“名字”把舵机摇臂转到相对应的角度了。对于舵机来说，一般舵机的旋转范围是±45度，如果发射机的精度还是1024，则舵机就是按±45度得范围等分成1024个位置，简单做一下除法可以计算出舵机的理论最小分度是：90度/1024≈0.09度，这就是舵机的理论精度。

精度的概念理解起来有点像“大楼和电梯”。一栋大楼被分成许多“层”，也就是“位置”，每一层都有一个“名字”，如“五层”、“八层”等等，而电梯就好比舵机，他只会停在一层的整数倍上，如1的2倍的“二层”、1的16倍的“十六层”，而不会停在两层的中间。同样，一但精度和起始位置确定了，舵机也只会停在“精度”的整数倍上。如果精度还是0.09度，则舵机只会停在0度、0.09度、0.18度……9.09度……的位置。如果放大来看，舵机其实是在“一格一格”地转动。

但刚才所说的还都是舵机的理论精度，实际使用时舵机多少都会受到阻力，由于受到的阻力和舵机内部控制规律共同作用，舵机的实际控制精度要低很多，这点在非数字舵机和小扭力舵机上尤为明显。虽然无法定量分析，但可以做一个简单的实验加以验证：将舵机连接到接

收机的任一通道，接通发射机和接收机的电源，用手慢慢转动舵机摇臂，随着用力的加大，会发现虽然舵机会产生很大的反扭力，但摇臂还是会稍稍偏离原来的位置，这时偏离的角度就是舵机当前状态的实际精度，这已远远大于理论精度了。

前面我们了解到舵机的控制精度，现在就要想方设法来尽可能多的利用其精度，来达到最好的控制效果。其实道理也很简单，只要让舵机满行程工作就可以了。

假如舵面要求的偏转角度是±10度，则需要调整舵机摇臂和舵面舵角的使用长度，使舵机±45度的偏转范围对应到舵面的±10度的偏转范围。舵机达到满行程工作，这样不仅没有损失控制精度，同时还减轻了舵机的负荷。

其次，舵机的中立位置不一定要调整到舵面的“零”位。

要具体情况具体分析。以直升机的总距（旋翼迎角）的调整为例，直升机在飞行时需要靠旋翼产生的升力来抵消飞机自身的重量。这就使得直升机在悬停时的旋翼迎角不为零，一般在5~5.5度。而在普通飞行状态的最大迎角和最小迎角分别是10~11度和-2~-5度（在3D飞行中正负迎角基本是相同的，这种特技飞行对操纵者的控制技术要求很高，这里就不作详细论述了）。如果这时还将舵机的中立位置调整到旋翼的0度迎角，再通过调整遥控器的“行程设置”功能，将舵机的正行程到10度迎角位置，负行程到-2度迎角位置，就会产生两个问题：一是迎角的控制精度下降；二是舵机的动作不均匀。

还以PCM1024设备为例，理论上旋翼在0~10度偏角范围和0~-2度偏角范围都各应有512个分度，但经过上述调整后，如果保证0~10度偏角一侧有512个分度，则在0~-2度偏角一侧就只剩下 512╳2/10= 102.4个分度了，一下少分了400多格，总距控制精度降低了80%！原因就在当改变舵机行程时，舵机的原有精度是不变的，缩减行程只是把多余的分度“砍”掉了，而不是把分度“压缩”。 探讨遥控模型失控的原因

『NO控!』......相信这一句话是每个玩遥控模型的恶梦。无线电波干扰所造成的失控事件，无疑是遥控模型迷们的最大恶梦，失控所造成的意外事件，更可能会波及他人生命财产安全!这样的问题你能不注意吗?其实只要有正确的观念，『失控』的意外是可以被避免的。

何谓『失控』?

所谓的失控就是遥控模型『失去控制』 ，一般玩家习惯称之为『N0控』 。如果你正在遥控模型场合，尤其是飞行场，当你听到有人高喊『N0控』时。这时候给你一个良心的建议，不要好奇看热闹，赶紧找个掩蔽物躲起来吧!因为接下来所要上演的戏码要不『千里寻机记』 、要不就『目击现场』 ，更可能是『目睹命案现场』 ，这样一说你就知道『N0控』有多恐怖了吧!

模型科技随著时代进步，现阶段的遥控器的效率比起以前可说是大大的改善，因此因为遥控器效率不佳而造成失控的原因几乎已经很少见了!多半是人为的疏忽所造成，遥控模型属於高精密的机构，只要有一个环节稍有疏忽，都很可能会引来电波的干扰而造成失控，所以这部分不可不注意。

但是『失控』并不代表只有『电波干扰』而已，人为的疏忽，错误的组装都将是失控的主因，现在就带您一同来探讨『失控』的原因。

失控的原因:

遥控模型又称之为『科技模型』 ，所使用的电子设备也是属於精密的电子器材，操纵的过程首先由操控者的脑袋告诉手指头该怎么去操作，遥控器的拨杆讯号经由电脑遥控器的CPU整合操作者的讯息加上本身的设定之後运算成为一串资讯，由发射模组发射，最後由机体接收後将讯号转为伺服机动到的一定是尽全力的挽救，当时所发生的状况也大多因为紧张而不会去注意到失控的原因，失控後的机子多半是摔个稀巴烂!要从这一堆残骸里头也无法找出真正的原因，因为强力的撞击可能使所有的机件都造成损坏，即使发现开关在无形中关闭，那也可能是因为撞击的力倒所导致的。

我们像许多资深玩家询问本身失控的情形，将收集到的资料做整合之後做出以下结论，一般来说失控的原因不外乎以下几种： 1. 相同频率电波干扰 2．机体本身零件松脱 3. 配线不当 4．电子零件故障 5．电池没电

6．环境因素(气候、环境杂乱)

1. 同频率电波干扰

这可说是最要不得的一项人为疏失，到模型场合里头的第一件事情就是要先询问在场的同好们遥控器频率是否与自己相同，避免掉频率重叠造成干扰，这是每个遥控模型玩家所需要注意的基本礼仪。

然而在飞行场上更是碰到过一些奇特观念的人不愿意告知频率，不喜欢问他人频率等

等，甚至出现许多令人百思不解的理由来与频率电波大玩”捉迷藏” 。 ●现象1：我所使用的是『特殊频率』，所以根本不用问?

这一类朋友多半是资深玩家，甚至也有号称高手中的高手的，自认为本身所使用的『特殊频率』不可能与他人频率相同，所以不会问，也不会告诉他人自己频道为何?

其实在遥控模型的界的一大步，在现代无线电科技中只能算是一小步，『电波』这种东西国家视之为『国家资源』 ，所以会有严格的电波管制，将不同用途的电波加以区分，让电波的使用更安全更有效率。

从无线电波的观点里头根本就无所谓的『特殊频率』 ，更何况工业量产的环境之下，有一就有二，又何来『特殊频率』呢？

●现象2：花钱买心安?顶级遥控器，性能顶级不受干扰?

这一类同好通常是花大钱买顶级遥控器，认为花大钱买的遥控器就是在众多模型同好当中层於最高位置，认为顶级的遥控器不可能受到廉价的遥控器干扰，要受到干扰也只有别人会出事，不会轮到自己身上!

这样的说法还真不少，但是现阶段的无线电技术如此发达，遥控模型所使用的发射机所发射出的功率几乎都是相同，不会因为遥控器是不是『顶级』来决定发射功率的大小， 『顶级遥控器』的意义是指『多功能、电脑化、人性化』 ，但从没有一家遥控器厂商敢打出『高功率』的字眼，这样子你们懂了吗？ ●现象3：频率旗当装饰品?挂著是为了耍帅!?

一般新购买的遥控器都会附有频率旗，不同的频道有不同的颜色的频率旗，并且会标示出该遥控器的频率，自己的频率可以很轻易的让大家知道，而且还可以当作风向旗使用，可说是一举两得。这种方式在国外相当普遍，而且效果也相当显著，但国内玩家多半是挂个布条当当风向旗，当当遥控器的“手机吊饰” ，挂在遥控器上“耍帅”罢了。 ●现象4：天空如此广，频率如此多，不会那么倒楣啦!

有些人面对看不见的电波，自然就没有所谓的忧患意识，认为频率如此多，不会那么倒楣轮到他，更何况飞行场上人这么多，自己又是个内向保守的人，该如何像眼前这一些前辈们请教频率呢?往往先开启接收器看看遥控模型有没有动静?如果没动静就代表没有人与他同频率，就这样上天跟他拼了!如果这样子都没事的话还真的是老天保佑啊!

以笔者亲身的例子，数年前笔者使用某厂牌的10动作遥控器，直升机也是当前顶级配备，飞行场约150公尺外是一座越野车场，当时周围都没有任何同好，当下就发动引擎飞上天去，当执行内筋斗到达顶点时发生了失控现象，由於当时有设定失控保护，在PCM锁死之後呈现出保护状态，机体回到停悬时的设定状态，这样的情况发生了约2秒钟，接着恢复操控，第一个反映就是先将机体回正降落，当机体回正之後又发生PCM锁死状态，就这样断断续续的操控，每次失控的间断都在2-3秒之间，看看周围围观的观众众多，如果勉强降落一定会造成危险，为了顾及人员安全，只好将直升机往前推，坠落在远离人群的地方，结果是掉落溪中以悲剧收场，西装全毁、该坏的都坏了，泡水的也不敢再用了。

而这一次的失控事件主要原因是因为距离我150公尺远的越野车场里，有人的控3动作PCM遥控器与我的10动作遥控器频率相同所导致，这时候我再也不敢相信『顶级遥控器、顶级性能』了。

看完以上这些内容是不是就可以知道，要安全的玩遥控模型是必须要靠大家一起来努力的!你还敢心存侥幸吗?

2. 机体零件松脱

这样的失控情形特别容易发生在直升机上，起飞之前必须好好的检查每一根螺丝的松紧，千万不可掉以轻心，如果螺丝在飞行途中松脱的话，零件便无法确实固定造成脱落，如果是旋翼头上的螺丝松脱的话，那通常只有以摔机收场，笔者曾亲眼看见一架直升机在飞行途中主轴固定螺丝松脱，结果整个旋冀头与机体分家，机主当场傻眼，而直升机下场自然就是烂兮兮!这是因为零件脱落所造成的失控。

螺丝松脱还有另一个潜在的危险性就是产生『高周波震动』 ，简单来说就是机体在运作时产生了眼睛看不见的震动，不要以为眼睛看不见就没关系，高周波震可说是一项杀手，它可以使运作中的机体零件在无形中产生裂痕，甚至断裂，最常碰见的就是直升机飞一飞之後尾管断裂，螺丝无故断裂等，而这一样无法以肉眼判断的杀手更是造成电波干扰的元凶之一，

因为松脱而无法确实固定的零件在运作过程中产生的高周波震动，也是一项造成电波干扰而引发失控的主要原因。无论哪一项遥控模型，在上场前做好确实的检查是一项必要的工作! 避免高周波震动不仅仅是要检查各部分的零件螺丝，零件的平衡也是很重要的一项环节，以直升机为例，两边的主旋翼重量如果误差1公克以上就会产生高周波震动，所以做好精确的平衡是一项重要的工作。

3. 配线不当

只要是遥控模型都有一大堆的电线，这些通常是伺服机、天线、陀螺仪等等的讯号线，这些线路的配置可不是随随便便乱丢一通的就可以了，弄得向盘丝洞一样乱七八糟的看起来也不舒服。不仅如此，配线不当也是造成失控的原因之一喔!

在模型的世界里头，被列为最高级的材质莫过於碳纤维接著是钛合金、铝合金等等，而碳纤维是许多人所向往的高级材质，但许多人却不晓得，碳纤维材质也是一项造成失控的原因!因为碳纤维本身具有导电性，并且有隔绝电波的特性，这样的情况容易发生在直升机、滑翔机、F3D竞速飞机身上，这些模型的共通点就是大量的使用碳纤维制品。而发生的情形多半是飞机到达某一个角度或姿势时会产生短暂的失控现象，这很可能就是因为碳纤维所产生的隔绝电波现象，所以无论如何务必避免电线以及天线直接碰触到碳纤维材质，天线最好以外露的方式来安装最为保险，千万不要因为美观而将天线藏在许多零件之内。

另一项需要注意的地方是就是伺服机的配线，高级的机体多以碳纤维或铝合金制成，而配线的部分就要小心了喔!因为碳纤维板还有铝合金的边缘可说是相当的锐利，很可能将电线给划破，然後藉著伺服机讯号线将杂讯传入接收机造成失控。电子零件故障

遥控模型的电子零件有它一定的寿命，一般人都会认为电子类的东西只要设定正确、插头插对就可以使用，但是你可能不知道，在模型的环境里头有许多无形的危险正在等待著你，对於电子零件的保养你不可不知! ●预防震动

无论是伺服机、接收器、陀螺仪、感应器以及最重要的开关，这些都是要尽量避开震动多的地方，因为震动可能造成电子零件内的焊接点脱落造成故障，接收经体内的石英震荡体也有可能会被震碎，而伺服机也会因为震动而加速老化，也使的陀螺仪感应器产生错误的判定。 ●电源开关的问题比想像中的多

许多人会面对失控都会先联想到接收器老化、电波干扰等等，即使更换全新的接收器也同样的发生失控。但是你可能不知道模型机体上的电源开关很可能就是失控的主谋。

电源开关是属於一个封闭式的设计，构造也很简单，使用金属片与简单的滑轨构造所组成的一个简单的开关。而为了方便使用在遥控模型上，现在的开关设计上都会多一个充电用的插头，也是透过简单的配线来对电池进行充电。

开关的老化：也正因为现代的科技进步，接收器电池不在像以前一样只能慢速充电，快速充电几乎已经是现阶段的主流，所以常常可以看到同好到了模型场合才对机体进行充电的动作，有时甚至为了更快速的进行充电，而毫无考虑的使用2Ah一3Ah的电流进行快充，虽然快速方便，但也无形中对电源开关造成了损害。

大电流的流动会加速金属的老化，这当中包含了电线与开关簧片，会造成加速氧化的现象，最明显的部分就是金属的部分会变黑、甚至出现绿色的铜锈，而这就是造成电流无法顺利通过的主要原因，而这样的开关你还敢用吗? ●外来的影响

沙尘对於模型引擎是被列为致命的敌人，那对於电源开关来说就是一个的杀手，因为你不晓得它什么时候会展开攻势?在电源开关上最常碰见的问题就是有沙尘进入开关之内造成接触不良所导致失控的主因。另一项原因是在开关滑轨上卡上小石子，使的开关无法确实固定在开启的状态之下，在使用中就会因为震动而自动的关闭，发生这种状况的话，就算老天保佑也没用了!

模型引擎的排气油烟里头含有燃烧不完全的木精、润滑油，这些油烟如果进入电源开关里头也会慢慢侵蚀金属簧片，使簧片氧化，减少导电效率。

4. 电池没电

糊涂的人总是存在这个社会上的，忘记充电而造成失控相信对每个玩家而言已经不是新闻，电池没电而造成失控的原因是属於人为因素之一，这是每个玩家需要对自己负责的! 电池没电也可能是因为电池故障，如果有碰到过已经充饱电，但是使用过一两次就回到没电的情形之下，就有可能是电池已经老化或著是故障了。

电池老化：电池的记忆效应也是需要特别注意的，每隔一段时间要做一次电池的活化，如果电池的使用频繁的话，奉劝各位每隔半年就换一次电池，千万不要因小失大。

电池故障：接收器用的电池是四颗1．2V的电池，其中一颗已经故障的话，故障的电池在使用的途中瞬间降低电压，变成只有3．6V的电压，使用时间就会大大的减短。这样的情况可以以三用电表来测量，以四颗电池串连方式成4．8V的电池，刚充饱电时照理说每单颗电池的电压都相差无几，用三月电表分别

的测量每一个电池，如果有电压相差很多的话那代表电池已经故障，需要更换一组新的电池。 无论如何，在使用遥控模型之前，电池的电量测量是绝对的必要的!

5. 环境因素

电波是眼睛看不见耳朵听不见的一种东西，如果刚刚上面所说的因素细节都已经注意到甚至使用测频器来测量电波频率，但是一样的发生失控的话，那就很可能是环境的因素所造成的电波影响。

有几个比较不适合遥控模型的场合提供参考：

1、高楼林立的地方：主要原因是要避免所谓的『反射波』 ，现在的遥控器设计都非常的精良，不太会受到外来的些微电波影响，但是有时候是被自己所害到?怎么说呢?如果你处在一个高楼林立的环境里头，电波的传递会因为碰到障碍物而将於本的电波反弹回来，而模

型同时接收到发射机本身的讯号与反射回来的电波讯号，两者讯号互相影响产生干扰，就会引发失控现象。

2、工厂附近：工厂的作业里面通常免不了有大型的机器在运作，这些大型机械在运作的过程当中难免产生许多的杂讯，虽然不至於造成太大的影响，但是还是尽量避免。

3、发电厂或变电所附近：不仅如此，就连高压电线也必须注意，虽然现在所使用的PCM时代已经很少遇到这种干扰现象了，但是为了安全性的问题，飞行前还是要稍微注意一下比较妥当。预防失控面面观

针对上述种种失控原因来做一个整合，让我们一起来避免失控的发生。

1、预防同频率电波干扰：本身应配戴频率旗、养成使用前先询问在场同好频率的好习惯，固定场合里头使用频率管制牌，让大家能够清楚的知道现阶段频率使用的情况。

2、避免机体零件松脱：飞行前做好检查工作，确定每个螺丝的松紧度、各零件运转的顺畅度等等，确保飞行时所造成的零件松脱。

3、检查配线：确实管理好你的电线，无论使用在任何模型场合都一样，避免电线因为碰触到锐利的碳纤维或金属还有高温的引擎，因为这些都会造成电线的损坏，善用『束带』、『螺旋缠线带』、 『热，缩管』来整理好你的电线，避免电线外皮破损造成干扰导致失控的情况发生。

还有很重要的一点，天线的配置位置不可以与伺服机的电线缠绕捆绑在—起，因为伺服机需要电流驱动，如果将天线与伺服机电线绑在一起，很可能会—产生杂讯。

另外千万要记得，不要让电线或天线裸露并且碰触到碳纤维或任何会导电的制品，这都是造成干扰的主要原因。

4、随时注意电子零件寿命：\"震动\"是电子零件的杀手，所以防震工作是相当重要的，以下就是几项需要 注意的地方：

伺服机：任何场合下都一定要增加防震胶圈。以直升机为例，离主轴越远的地方震动会越大，而现在流行将尾舵伺服机固定在尾管上，这样一来虽然尾舵的操控变的较为准确，但是震动的预防可就要特别注意喔!而直升机的尾舵伺服机是最容易故障的一项电子零件，因为扭力较小、速度较快，很容易就会老化故障，当你在飞行时发现尾舵不是很准确时，你可以试著增加感度，如果原本40％可以锁的住，当你提升到80％都还锁不住尾舵时，那就代表你的尾舵伺服机该更新啦!另一个会使伺服机故障的原因是伺服机本身的VR(可变电阻)故障，无法正确的侦测舵片位置甚至失效，这样会使伺服机固定不动，然後就失去控制了!如果飞行做确认动作时，发现有伺服机运作不是很顺畅，甚至停摆不动或断断续续的动，那肯定是VR(可变电阻)故障了，请立即更新伺服机吧!

接收器陀螺仪感应起必须用海绵层层保护，并且以橡皮筋一类的固定，使用橡皮筋固定有防震、耐冲击的好处。而陀螺仪最好使用原厂所附的双面胶固定，曾看过同好为了\"确实\"的固定住陀螺仪，甚至还用胶带将陀螺仪层层捆绑固定的牢牢的，这样一来反而没有防震的功用，反而会减短陀螺仪的寿命!

可别忘了电源开关的保养!尽量避免每一次的充电都使用快速充电，就算要使用快速充电，那也尽量将电池直接拆下，避免透过开关来充电，延长使用寿命，如果习惯直接以电源开关快速充电的话，那最好能够每年更换一次电源开关，因为电源开关单价也不高，可不要因小失大喔!定期的以高压空气清洁机身是绝对有帮助的，清洁开关时别忘了将开关拆开来，先检查是否有氧化现象，再将堆积的沙尘及油污吹出，确保每一次的开关动作都是确实的!

5、使用前务必确认电池残量：飞行前养成测量电量的好习惯，电压不足时就要充电，千万不要存著侥幸心态来飞行，如果出现异常，例如电压瞬间下降就立刻的更换电池，发射机的电源残量的也要注意，中级以上的遥控器虽然本身都会显示电源残量，低电压时也会警告，但是如果在飞行当中遥控器发出警报声也很可能因为周遭环境太吵而听不见，所以起飞前还是用你的眼睛做确认才是最安全的!

6、挑选适当的场合：基本上跟着大伙儿一起参与遥控模型的活动是最安全的，一块视野辽阔、无任何杂物的环境之下却看不曾出现过飞友来”捧场” ，那是不是因为周围有著无形的干扰呢：)这是无法去简单的断定的，所以跟著大伙儿的脚步来选择场地的话，那可说是最安全的作法!

7、设定失控保护，降低伤害：中高级以上的遥控器有失控保护这一项机能，一旦发生干扰现象，接收器会启动失控保护，让伺服机回到设定的位置，通常都是将油门降低，让模型减低速度，将伤害减至最低。虽然失控後的机子通常是烂稀稀，但是至少哪天不幸撞到人时，也可以将伤害减至最低。 发生失控，先检讨自己!

不管你是因为什么原因而失控，这些大部分都是可以被预防的，一切从基本保养做起，可以大大的减低失控的机率，因为一旦发生失控所造成的後果，都不是我们所愿意见到的，机子砸了只是金钱上的损失，但是如果伤害到人，那可是心中一辈子的遗憾!所以千万要重视这个问题，预防失控最重要的是从自己做起! 遥控器的使用和维护须知

遥控器的使用和维护

近年来，无线电遥控设备已经进本商品化。由于大量采用集成电路成本降低、可*性增加，业余制品已经很难达到商品设备的水平。而且在时间价值越来越高的时代，大多数航模爱好者已经不愿耗费大量的时间去自制遥控设备，而把时间用来制作更加精美的模型。 但是，无论怎样高级的设备，要想可*地工作，仍有赖于正确的使用与维护。除了通过书本知识之外，还需要在时间中不断地积累宝贵的经验。

（一）地面检测：

1.电源检查及充电：商品设备中，竞赛型设备的电源都使用镍镉电池，普及型设备电源多为干电池。对镍镉电池须进行合理的充电。设备中配有充电器的，可以直接用来对电池充电。没有配充电器的，可用其他充电器代替充电。充电电流控制在电池容量的十分之一。譬如500mAh的电池，充电电流应微微50mA？第一次充电时间是16--18小时，以后每次只充14小时。按道理，新电池进行两次充、放电之后才能正式投入使用，这样可以保证电池容量和寿命达到规定标准。同时在充、放电的过程中也可以检查电池质量，我们应当禁令这样去做。但在实际使用当中，常常发射机电池不易取出，所以有时也在使用中放电一面进行地面测试、拉距离 ，一面把电耗完。但一定要使用电压降至平均单节电压1.1V时再进行第二次充电。这时积累放电时间应超过一百二十分钟。

不是使用镍镉电池的设备，先把发射机、接收机的电源电压核对清楚，千万不能搞错。目前

商品设备的发射机电源不超过12V，接收机电源电压不超过6V，而且工作电压允许有一个变化的范围。通常情况下，发射机为9.6--12V，接收机为4.8--6V。当使用干电池时，应把电压配在上限使用。值得注意的是：干电池的质量因生产厂家、保存时间长短而差异很大，对实际容电量难以掌握，因此建议尽量采用镍镉电池。

2.开机检查：首先将发射机天线全部拉出，打开电源开关。这时，电平指示表应指示在绿色或白色区域的上方。把天线缩短时，电平指示将下降，然再在将接好伺服舵机的接收机电源接收通，舵机应回到中立位置；拨动操纵杆和微调手柄，相应舵机应有动作，各通道也不互相干扰，说明发射机和接收机工作基本正常。如果伺服舵既声音均匀、转动平稳、没有卡点，加上适当负载转动速度也没有明显变化，则可以初步断定舵机工作是正常的。

3.拉距离实验：每次拉距离时，接收机天线和发射机天线的位置必须相对固定。原则是要使接收机在输入信号较弱的情况下也能正常工作，才能认可是可*的。具体方法是接收机天线水平放置，指向发射机位置，而发射机天线则指向接收机位置。这时接收机天线所指向的方向，由于电磁波辐射的方向性，是场强最弱的区域。

新设备拉距离实验时，应先用短天线（一节），记下它的最大可*控制距离，作为以后例行检查时的依据。然后再将天线全部拉出，逐渐加大遥控距离，直至出现跳舵。当天线只拉出一节时，应在30米--50米左右工作正常。天线全部拉出时应在500米左右工作正常。所谓工作正常的标准，是舵机不出现抖动。如果舵机不断出现抖动，应立即关闭接收机，这时的距离刚好超过地面控制的有效距离。

老式设备不允许在短天线时开机，不然会把高频放大管烧坏。现在 的新式设备增加了安全装置，不必再有烧管之忧。但镍镉电池刚刚充完电时请不要立刻开机，因为这时发射机电源电压可能会超过额定值。

(二)、安装

通过以上检查，工作全部正常的设备，就可以进行安装了。在安装之前，照例应熟知说明书或有关资料提供的安装要求。如果实在无法得知具体的安装方法，则应最大可能地本着安全、可*的原则进行试装。在装有内燃机的模型上使用时，还必须尽可能地采取防震措施，否则，将在整机试验和日后的飞行中后患无穷。 1． 电池的安装

电池在模型受到冲击时惯性最大，对其它部件的威胁也严重。因此要把它放在所有部件的最前端。在小型模型上，有时为了调整重心位置而不得不将电池后移时，也一定要妥为固定，慎之又慎。否则，等于在后面放了一颗小小的定时。在较大型的模型上，因为它对重心位置影响不是很大，建议不要用电池后移的方法去调整重心。不能因为电池外壳的坚固而忽视了对它的减震。它和其它部件一样，也应当用泡沫塑料包裹，尽量减小振动，以免电池内部或引线部分受到剧烈振动而损坏。 2． 接收机的安装

先用泡沫塑料包好，放在舵机前面不受压、不受挤的地方。然后用固定在机身上的橡筋条或尼龙搭扣把它不松不紧地固定好。天线在接收机的引出点不能受力，以免被折断。可以在引出处十厘米的地方绑上一段1x 2的橡筋条，橡筋条的另一端固定在机身上。天线的共余部分放在机身内或机身外都可以，但不能打圈，耍尽量拉直(图三)。不能将天线剪短，更不要用普通导线替换原来的天线。商品接收机上的天线是采用特殊导线的，它不但柔软结实，而且

股数特别多，一般是很难找到这种导线的。 3． 电源开关的安装

接收机电源开关要按照说明书规定的方法安装，直接安装在机身上的，一定耍把扳键的孔开得足够大。如果孔开得太小，开机后扳键没有到达锁紧位置，就有可能自动退回关机位置，造成彻底失控。如果安装在机身内，用钢丝推拉开关的，一定要能拉或推到锁紧位置。例如F3B的电源开关很多是将钢丝推进去为开机，一旦钢丝短了，就无法到达锁紧位置，有可能出现飞行中关断电源的不幸事故（图四）对于使用内燃帆的模型来说，这一点尤为重要，万万疏忽不得，对于振动较大的模型，还应当考虑对开关的减震措施，否则开关内部的弹性铜片会因长期振动而失去弹性，造成接触不良，酿成飞行事故。 4． 伺服舵机的安装

舵机在使用中的可*性和使用寿命，直接与振动情况有关。因此制造厂家在设计舵机时已经充分地考虑到防震措施。有的使用了特殊的避震结构，在安装上也规定了合理的方法，使舵机在正常振动的情况下能够可*地工作。不同厂家的舵机，安装方法也各有所异，而且只提供特定的减震垫和紧固件。所以必须按照厂家规定的方法去安装。有时竞赛型设备带有二次减震的安装架，可以得到较好的减震，有些设备则没有。但不少运动员自己动手用层板自制安装架，增加了二次振震，这对于振动较大的模型还是有好处的。在使用内燃机的模型上，舵机安装完毕以后，只能通过橡皮垫圈与安装架固定，不能直接与机体或安装架相碰，这一点耍特别注意。紧固舵机的自攻螺丝，拧得松紧程度要适当，既不能发生松动，也不能把橡皮垫圈压扁(图五)。有不少模型的跳舵现象就是拧得过紧，使橡皮垫圈失去弹性而引起的。 5． 伺服舵机与舵面的联接

联接可以用软钢索，也可以用硬连杆联结。用软钢索联结时，没有连杆振动的影响，对延长舵机的寿命和保持舵面中立位置的稳定有好处。缺点是传动间隙大、弹性大，受载能力小。目前在F3A的油门微调、风门控制、前轮转向及方向舵上使用较多。但为了保证方向舵的传动精度，须用一推一拉的两根钢索。在F3B及其它模型上也有使用，但须注意传动间隙造成的舵角误差。在高速飞行的模型上，建议不要采用软传动，否则会因钢索弹性大而引起舵面颤振。

硬传动的好处是传动间隙可以做得很小，传动精度高，但受振动的影响也比较大。在使用内燃机的模型上，连杆的抖动将会大大缩短舵机寿命。当模型受到剧烈冲击时，因连杆的惯性也可能会使舵机受到损坏。所以，在制作硬传动的连杆时，要尽量减轻重量，并保证足够的刚性。

连杆或钢索与舵机联接的接头，可以用钢丝弯成Z形，直接穿入舵机摇臂，然后再将摇臂固定在舵机上(图六)。注意钢丝与舵机摇臂接触的一段不能有毛刺或被夹扁，不然摇臂孔会很快磨损变大，造成大的传动间隙。

连杆或钢索与舵面摇臂的接头，不仅应当可*，还应当考虑拆装方便，并且可以调整连杆的长度。金属接头或尼龙接头都可以使用，但要避免两个联接件都是金属制品，以防万一出现静电打火而引起跳舵。 6． 舵机摇臂的正确选用

有人以为一些舵面——例如副翼，在飞行中产生的气动力并不算大，为减轻重量而将摇臂强度削弱，这是非常危险的。因为在飞行中尽管气动力并不算大，但如果连杆或模型强度不够，则完全有可能发生颤振。这时舵机摇臂所承受的力是相当巨大的，因此不能随便削弱舵机摇臂的强度。在创速度纪录的模型上，还应尽可能选用结实的摇臂才为妥当。

收放起落架的舵机摇臂不能随便乱用，而必须使连杆行程长度与收放机构摇臂所需的行程完全一致才行。

7． 各通道的合理使用

如果在安装前还没有确定各通道如何使用，则在基本安装完毕之后，就必须确定各通道所控制的对象了。无论是制造厂家或运动员，都遵守尽量与真飞机操作习惯相一致的原则。例如油门控制一般在右边，向前推是加油门，向后拉是减油门。横侧操纵一般在中间或右边。这就首先就确定了风门、副翼和升降、方向舵在操纵杆上的位置。有一些通道，例如起落架收放通道，是用双向钮子开关控制的，在发动机上已经固定，不容选择。还有些通道受联动装置的，也不能随意变动。其余各辅助通道，可以按各人不同的习惯自由安排。 舵机插头要准确无误地插入相应的位置，多数接收机的插座下印有英文标记，它们(或它们的子头)所代表的意思是： BATT-电源，GEAR-起落架；RUDD-方向舵；ELEV-升降舵I AILE-副翼； THRO-风门，AUX-辅助通道。也有的设备采用数字编号，可以按发射机编号所代表的功能将舵机对号插入。

(三)、整机试验

I． 复查：将全部安装完毕的设备和模型飞机再仔细地检查一遍，例如舵面铰链是否灵活，连杆是否互相碰撞或磨擦，接头是否牢*，舵机插头位置是否正确等。这种繁琐的检查，要反复进行多次，以便使故障在飞行之前能够得以排除。

2． 开机试验，将发射机全部微调手柄放至中立位置，两个操纵杆和辅助通道的操纵手柄(起落架收放通道除外)也全部放在中间位置，然后将全部舵机摇臂取下。先打开发射机电源开关，确认发射机工作正常之后，再打开接收机电源．这时，除起落架收放舵机之外，各舵机都应立即停在中间位置，并不再出现舵机转动的响声。随后将舵机摇臂安装在与连杆走向相垂直的位置．接着调整连杆长短，健舵面保持中立。再将风门操纵杆先后放至最大和最小位置，将发动机风门分别调整固定在合适的位置上，起落架则调到刚好到达可*的自锁位置。 这里需要特别强调的一点是：在没有取下舵机摇臂之前，不能接通接收帆电源，否则有可能因摇臂不在中间位置，在转动时被舵面卡住而导致舵机齿轮损坏。

3． 检查动作方向：拨动各通道的操纵杆或手柄，检查操纵机构动作方向是否正确。如果方向不对，则将发射机上该通道的舵机逆转开关拨向另一位置。如果该通道没有逆转开关，那就只好将舵机摇臂取下，转动一百八十度后重新固定。

6． 调整舵角，将全部舵角转换开关放至大舵角位置，各通道舵角调整电位器也拧至最大位置，然后调整各通道伺服舵机的最大动作量；这个量可以根据以往的经验或有关资料进行粗略地估计。调整的方法，可以改变舵面摇臂的长短，也可以改变舵机摇臂的长短。但为了减小插臂和连杆间隙的影响．舵面摇臂不宜调得过短。这时调整的动作量要比实际所需的量大些。各舵面和传动机构在这个动作范围内不能有卡死、磨擦等现象。当舵机停在最大位置时，不能有明显的转动声。但个别舵机轻微的卡、卡声，往往难以消除。这时只要看不出舵机有动作，而且操纵杆稍稍离开最大位置，卡卡声就随之消失，则可以不去管它。 调整小舵角舵量：将全部舵角转换开关放置于小舵角位置，然后分别转动各自的电位器进行调整，一般将舵角调至大舵角的70%左右。对风门的操纵量也应进行细心调整。有停车按钮的，应检查按下按钮之后是否能将风门关死。如果反而开大，则应改变发射机上该通道的逆转开关，或调整风门电位器的位置。

5． 振动试验：装有内燃机的模型可以直接在地面开车试验，而且要在发动机的不同转速时对模型各舵面和机构进行细致，耐心的观察．地面开车的时间，至少应在十分钟以上。遥控滑翔机也应在各种姿态时，用拍打机身的方法检查设备工作是否正常。以上工作全部结束后，再检查一次所有的紧固件、接插件，安装架和全部接头，发现问题必须彻底解决，不然留下隐患，将来必成大祸

(四)、外场飞行时的注意事项

如果在地面检查工作十分顺利，就可以到外场去进行飞行试验了．但在外场飞行试验时仍有许多麻烦事情等待处理。

1． 要有可*的电源：经过室内繁琐的安装、调整，电能已经消耗得不少了，如果电还没有放完，应该继续开机放电，待落至额定电压的90%时要重新充电，而且一定要连续充够14小时，并测量电压，做好记录。在以往的飞行过程中，因电源故障造成的事故已经屡见不鲜，而且往往损失惨重。因此，对电源的检查必须有一套严格的科学方法。镍镉电池的累积放电时间，当伺服舵机数量不超过6个时，在120分钟之内设备应能可*地工作。在最初的十几个起落中，至少两个起落测量一次接收机电压，而发射机的电平指示应下降很少。一般接收机电源电压达到单节1.2V的额定位时就不能继续飞行。从理论上讲，这时应当有一段电压稳定期。但镍镉电池的特点是放电电压曲线从额定值的下降很陡，随时可能突然下跌，造成飞行事故(图七)。实际飞行中的电压可*稳定期是在1.25~至1.2V之间。达到1.2V时，要进行再次充电。但这种使用方法并不合理，因为电池的电压并没有降至充电所要求的1.1V．长期这样下去，势必影响电池的寿命。为了解决这一问题，国外已经出现了自动充电机，先将电池自动放电至单节1.1V，然后再进行正常充电。使用干电池时更应小心谨慎。如果对电池质量心中无数，最好每飞完一个超落都要测量一下电压。待摸清电池放电规律之后，才可以逐渐减少测量次数，井可以在飞行一段时间之后再测量电压。

无论是哪一种电池，测量电压都必须是在飞行刚刚结束，还没有关断电源之前立即进行。如果关机一段时间，电压将回升，也就不能真实地了解电压下降的准确数值。测量电压所用的电压表必须准确无误，而且不要随便更换，以免因电表误差而造成事故。除了测量电压之外，最好还同时计算放电时间，做到心中更加有数。

飞行后再次复查，试飞几个起落之后，必须把模型拆开，进行一次彻底的检查，这对于使用内燃机的模型尤为必要。

(五)、遥控设备的维护与修理

1、日常维护

无线电遥控设备是送控模型的心脏，必须有一套合理的日常维护制度。 (1)保证电源工作正常；

严格掌握正确的充电方法，避免过放电和过充电，保证电源可*地工作，这是确保飞行安全的重要环节。 过放电往往发生在发射机上，主要是疏忽大意，忘记关机而造成的。过充电的原因很多，例如缺乏对镍镉电池性能的了解，总以为经常充点电才保险；或是飞行训练安排不合理，每天放电时间不够，为了第二天飞行就又进行充电。这样反复进行过充电，将使电池很快损坏。遇到这种情况，可见根据放电程度，缩短充电时间，以减少对电池的损坏。

另外镍镉电池的寿命，在正常使用情况下一般可为充、放电五百次，所以要尽量减少充电次数。

需要强调的一点是，每次充电之后要测量电压，以便及时发现因停电、电压不足、插头接触不良等意外情况而造成的充电不足。如果在正常充电之后所能达到的最高电压数值一次此一次低，而且放电时间也明显缩短时，应立即换新电池。一味地延长充电时间是无济于事的，只能加快电池损坏的速度，对飞行造成更大的潜在威胁。对于干电池不要试图用充电的方法延长使

用寿命，否则必将适得其反，因小失大。

(2)保证传动系统的可*性；对舵面摇臂、连杆接头、各种销钉和紧固件，应随时进行检查。无论什么时候，都不能存有侥幸心理。

(3)随时核对舵面中心位置：对全部舵的中心位置应有准确的记载，并牢记在心，以便随时进行核对。一旦发现发射机微调位置未变而舵角变化时，必须立刻停飞检查。因为这意味着出现了接收机电压不足、传动系统的接头或摇臂松动、脱落、舵和安装架开胶等故障，要在排除之后才能继续飞行。

(4)定期和不定期检查：在飞行数十个起落之后，应对设备进行定期的检查；在模型受到剧烈冲击之后，应对设备进行不定期的检查。 2、地面故障的判断与排除

飞行训练的最重要的原则之一，是模型飞机不能带着故障上天，要求把所有的故障在地面上排除。做到达一点是很困难的，但必须在实践中努力培养自己具有这种严谨的工作作风，同时还要具备这方面的基础知识和积累，单*书本上学到的一知半解是不行的。

(1)发射机无输出信号：接通发射机电源，电子表无动于衷，接收机也收不到信号，这是使人恼火的事情。这时如果连电源电压也量不出来，就很有可能是电源保险丝(3＼)烧毁了，换一个相同规格的新保险丝就能正常工作，这说明原来的保险丝质量不好。如果换上新的也立即烧毁，说明发射机内部有短路或损坏，要毫不犹豫地打开机壳，进行全面检查和修理。如果是机器本身有问题，可以换一个高频头戎相同频率的石英晶体。仍然不行，就可能是编码部分有毛病，只能更换损坏的零件。

(2)发射机工作正常接收机收不到信号，首先检查发射机和接收机的工作频率是否配套。在石英晶体的外壳上都标明了频率数字，它们应当是相同的， 但千万不能互相插错。发射机上的晶体标有“ T \"，接收机晶体上标有“ R \"，它们的实际工作频率相差一个中频，插错了将无法工作。频率核对无误，则应确定接收机是否处于工作状态。方法是将电源接通，或将舵机插入接收机插座时，舵机应有转动声。如果毫无动静，接收机就可能没有工作。达时应再次检查电源插头在接收机上所插的位置是否正确。这个位置，在接收；机上多用字母“ B \"或“ BATT \"标明。没有插错时，就检查电源是否畅通。特别是几种型号的插头混合使用时，必须认真地核对插头的极性是否一致，假如以上检查都没有问题，只好打开外壳进行检查，看看是否有断线、短路 的现象。

(3)遥控距离不够：首先观察发射机电平表的指示， 如果指示低于正常范围，若偏低，就重新充电，或更换新电池。电源如果没有问题，就检查天线接触是否可*。一般情况下若天线接触不良时，电平表的指示也将受到影响。电源、天线都没有问题，可以换一个相同频率的高频头或石英晶体试一试。

遥控设备二次变频接收机技术

遥控设备中，接收机常用的有3种方式接收高频信号：直放式接收机、一次变频接收机和二次变频接收机。下面对这3种接收方式简单地介绍。

1.直放式接收机

最初遥控设备的接收机属于直放式，它的特点是：从天线上接收到的高频信号，在检波以前，一直不改变它原来的高频频率（即高频信号直接放大）。它的缺点是，在接收频段的高端和低段的放大不一样，整个波段的灵敏度不均匀。如果要提高灵敏度，必须增加高频放大的级数，由此带来各级之间的统一调谐的困难，而且高频放大器增益做不高，容易产生自激。这种方式目前在玩具中应用广泛。

2.一次变频接收机

为克服上述矛盾，如果能够把接收机接收到的高频信号都变换成固定的中频信号进行放大检波，从而使整个波段的灵敏度均匀。由于中频频率比变换前的信号频率低，而且频率固定不变，所以任何电台的信号都能得到相等的放大量，同时总的放大量也可以较高。本机振荡器产生一个始终比接收信号高（或低）一个中频频率的振荡信号，在混频器内利用晶体管的非线性将振荡信号与接收信号相减产生一个新的频率即中频，这就是超外差（超内差）接收机。

为了获得较好的选择性和灵敏度，在获得中频信号以后在加以放大，即中频放大，这样接收机的接收质量大大提高。它有如下几个优点：

a. 由于变频后为固定的中频，频率比较低，容易获得比较大的放大量，因此接收机的灵敏度可以做得很高。

b. 由于外来高频信号都变成了一种固定的中频，这样就容易解决不同电台信号放大不均匀的问题。

c. 由于采用差频作用，外来信号必须和振荡信号相差为预定的中频才能进入电路，而且选频回路、中频放大谐振回路又是一个良好的滤波器，其他干扰信号就被抑制了，从而提高了选择性。

但是超外差式电路也有不足之处，会出现镜像频率干扰和中频干扰，这二个干扰是超外差式接收机所特有的干扰。超外差式接收机的中频选择性，就是接收机对外来的455kHz（或465kHz）中频信号的抗干扰能力。由于输入回路的谐振频率比455kHz（或465kHz）高，所以输入回路对中频干扰有较大的抑制能力。

镜像频率干扰是超外差接收机特有的现象，设信号频率为fs，振荡频率为fc，中频fid=fc－fs, 在比fs高二个中频处就有一个频率fm,，它象是以fc为镜子，站在fs处看到的镜像，所以称像频，如图1所示。

镜像频率如果位于输入回路的通频带内，通过外差的变频作用就会把像频位置以及附近的电台信号搬移到中频带内，对接收信号形成干扰。如果像频位置以及附近处无信号，就只增加了点噪声，降低了信噪比；如果像频处正好有一个电台信号，该信号就会和接收信号差拍形成啸叫，较强的像频会喧宾夺主，抑制掉输入信号；如果电台信号不正好在像频处，而是在像频附近，则会形成混台，产生偏调失真。

同频干扰在硬件上没有办法解决，只能用方向性天线来避开干扰，如果干扰与接收信号来自同一方向，这种方法就失灵了。像频干扰就得用二次或多次变频来解决，这就是本文讨论的内容。

3.二次变频接收机

为提高镜像频率抑制能力和提高灵敏度，为使输入回路在整个波段内保持比较均匀的灵敏度，在二次变频中，设接收信号频率是fs，一本振是fc1，一中频fid1 = fc1- fs，只要把一中频fid1 选取得足够高，第一像频fm1=fs+2 fid1 就远离fs，不会落入输入通频带内。二次变频还会产生第二像频fm2＝fc2+fid2 = fid1+2fid2，由于第二中频频率较低，频通带很窄，第二像频不会落入带内；并且fm2是一个固定频率，可用陷波或吸收回路把它彻底抑制掉。可见，只要选择足够高的一中频，高端的像频抑制也容易做到40dB以上。

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WFLY天地飞的WFR09二次变频接收机，采用带调谐回路的天调电路、带调谐回路的高放电路、高性能带通滤波网络、窄带微型晶体滤波器等，大大提高了灵敏度、选择性和抗干扰性能。该产品的体积44.88mm x 27.90mm x 16.39mm，含外壳晶体重量19克。

直升机的基本认识 基本认识摇控器

摇控器分为左右两个手柄：（两种形式，分为左手和右手） 左边：上下拉动调节机身前进与后退 左右拉动调节机尾左右的摆动

右边：上下拉动调节机体飞行的高度与速度（也就是油门） 左右拉动调节机身左右飞行的方向

左下角是插飞机的频率，右下角四个两下两上

直升机机体的基本认识及作用 主旋冀---旋转带动机体上升

平衡冀---稳定机身,平衡机身的作用 倾斜盘---维持机体飞行时的方向

伺服机----接收并转达摇控器发过来的信息. 主马达---相当于动力,带动整个直升机的转动 接收器---接收摇控器发出的信号(RX) 机架----固定机体的组成部分 主动齿轮---带动主旋冀的旋转

起落架（也就是滑撬）----升降中稳定机身 尾杆---主要起连接的作用 尾冀----旋转控制机尾的方向 尾动齿轮----带动尾冀旋转

电池架---装电池晶体：TX---发射 RX---接收 调速器----调节机身速度和传递控制（接收器3） 陀螺仪---尾部的控制作用（接收器4）

无线电遥控模型直升机

无线电遥控模型直升机可以说是遥控模型中的极品，许多航模爱好者都渴望拥有自己的直升机。模型直升机利用主旋翼的转动，产生与空气的相对运动，造成升力将机身升起，配合发动机的动力，利用微妙的机械操作，改变主桨及尾桨角度，令机身升、降、横向飞行、翻滚、打转等多种不同动作，甚至翻转倒飞，作令人意想不到的动作花式。当你能够控制它离开地面悬浮于空中并做出种种特技，那种兴奋的心情是难以形容的。但由于其昂贵的造价和复杂的操纵，使得许多爱好者望而却步。

近年来，航模技术的不断发展和深入，使得越来越多的模型爱好者接触到直升机模型。但是，由于直升机种类繁多，而且在操纵上不同于其它机械模型：直升机是悬浮在空中，方向性的掌握非常重要，它是所有遥控模型中最难于学习控制的。以上的种种问题，使得初学者觉得无从下手，更不要说技术的提高了。如果有一个有经验的朋友进行知道，那就真是再好不过了。如果没有呢？

本文从遥控直升机的飞行原理入手，详尽的描述了它的零件选购，装配，调整，飞行。希望对众多的爱好者有所帮助。

通常的直升机维持飞行的动力，来自于其不断旋转的旋翼。旋翼旋转产生升力：当旋翼叶片与相对气流之间的角度变大，发动机同时加大功率，旋翼产生的升力大于飞机重量，于是上升；反之，则下降；相同，则处于悬停或平飞状态。要使直升机前进一般是操纵驾驶杆使各桨叶的角度在不同位置时按一定规律变化，旋翼产生的拉力相对于旋转轴向前倾，拉动直升机前进。使直升机向左或向右飞行也是同样的道理。有的现代直升机还可通过尾翼使机头下俯，增加旋翼向前的拉力，使之前进更快。

旋翼产生的拉力大小可近似的用下式估算：

下面我们就来看一看模型直升机是如何飞行的。模型直升机飞行主要是靠力的合成与分解，直升机停悬时升力等於重力，当操纵模型直升机前进时原来的升力倾斜分成垂直和水平两分力，水平分力使直升机前进，垂直分力抵消重力使直升机不下坠，但原来的升力分为水平和垂直两分力後，垂直分力必小於重力，使直升机往下掉，所以必须加大垂直分力，这也是推降舵前进时加一点油门使直升机不下坠的原因 (如右图) 。其他如後退、横移也都是同一个道理，只是方向不同罢了。尾旋翼的功用是抵消主旋翼的反扭并用来改变机身的方向。

直升机又如何使垂直升力倾斜而分成水平和垂直分力？整个主旋回转面要产生升力差使旋翼面倾斜，旋翼面倾斜原来的垂直升力就分为水平和垂直分力了。主旋翼回转面要如何产生升力差？改变旋翼攻角。以前进为例，主旋翼转到在 3 点和 9 点钟方向没有升力差产生，一过 3 点和 9 点钟方向升力差开始产生，随著旋翼转动，升力差渐渐加大，在 6 点和 12 点钟方向产生最大升力差後再渐渐减小，直到 3 点和 6 点钟方向，升力差为零 (如下图) 。如此转一圈一周期，以 1500 rpm 转速为例，一分钟重复上述升力差变 1500 次。

可见打舵时，主旋翼攻角是不断的在改变。舵打得大，升力差也就越大，旋翼攻角改变如右图所示是呈一 函数图形，各位如果仍看不懂，拿出直升机，十字盘打个角度，旋翼转转看就知了。主旋翼又如何快速改变攻角？这不得不配服直升机发明人者的巧思，透过复杂的连动机构，运用陀螺效应，达到攻角变化周期化的目的。

直升机的控制方式 1.贝尔方式

贝尔方式大多使用在真实的直升机，其特性是动作控制较直接，小动作较灵敏但无法从事大动作飞行，也就是小舵灵敏，大舵迟钝。特徵是没有稳定翼片，只有一对配重，有的更连平衡配重都没有，以旋翼头的减震橡皮轴承取代，像实机的飞狼 ( 贝尔 222 ) 就是。

2.希拉方式

希拉方式和贝尔方式的特性相反，大舵灵敏适合大动作飞行，应用在R/C直升机，只是现在很少有单纯的希拉控制方式的 R/C 直升机， 希拉控制方式的 R/C 直升机特徵是有一对平衡翼片。平衡翼主要是作为伺服机和主旋翼间的一个中介，以伺服机拉动平衡翼，再以平衡翼拉动主旋翼，达到四两拨千斤之效。

3.贝尔.希拉混合式

撷取贝尔式和希拉式的优点混合而成，只有 R/C 直升机采用，其控制流程如下： 当打降舵时，整个旋翼控制分为下面两道流程同时进行：

贝尔效应流程

打降舵 >> 十字盘前倾 >> 剪型臂衰减舵量 >> 主旋翼攻角差在 3 点和 9 点钟方向达最大值 >> 主旋翼最大升力差反应力出现在 6 点和 12 点钟方向 ( 陀螺效应，延後90度 ) >>主旋翼回转面向前倾 >> 前进力。

希拉效应流程

打降舵 >> 十字盘前倾 >> 平衡翼攻角差在 3 点和 9 点钟方向达最大值 >> 平衡翼最大升力差反应力出现在 6 点和 12 点钟方向 ( 陀螺效应，延後 90 度 ) >> 平衡翼回转面向前倾 >> 拉动主旋翼攻角差在 3 点和 9 点钟方向达最大值 >> 主旋翼最大升力差反应力出现在 6 点和 12 点钟方向 ( 陀螺效应，延後 90 度 ) >> 主旋翼回转面向前倾 >> 前进力。

由上面流程可知，贝尔效应流程少了一道陀螺效应，控制较直接快速，而且是透过剪型臂衰减动作量 ( 小舵 ) 以伺服机直接拉动主旋翼攻角，因为是直接拉动主旋翼，所以小舵灵敏，在停悬时的小动作修正，有直接快速的效果，但因拉动主旋翼的攻角很小，所以无法从事侧滚等大动作量的飞行。而希拉效应刚好相反，反应慢半拍，但因为是以伺服机拉动平衡翼再以平衡翼去拉动主旋翼攻角，所以动作量很大，这有点像汽车的方向盘，有动力辅助的，省力转得快，但细微的路面感较差，没动力辅助的，开起来路面感十足，但转大方向，像路边停车，得费九牛二虎之力。

平衡翼对希拉效应灵敏度影响很大，在旋转的过程中，平衡翼因周期性的攻角变化而作周期性的上下细微摆动，平衡翼上下摆动幅度越大，主旋翼攻角差也就越大，攻角差越大，升力差也就越大，机体的动作量也越大，而能改变平衡翼上下摆动幅度的就是平衡翼攻角、重量、面积、平衡杆长度，平衡翼片中心轴位置、转速 ... 等，其中最方便直接的就是换平衡翼片，换个大面积、轻量的平衡翼片，重量越轻，陀螺效应越小，越容易上下摆动，拉动的主旋翼角度越大，升力差也就越大，翻滚动作也就越快速。

陀螺效应 这是一个很奇妙的物理现象，如右图，一个转动的物体，当在某一点施力，施力的效果会出现在沿转动方向 90 度的地方出现，而且转动的物体会有保持原来状态，抗拒外来力量的倾向，也就是转动中物体的轴心会极力保持在原来所指的方向。像管中的膛线使子弹高速旋转以保持直进性就是运用陀螺效应，直升机高速旋转的主旋翼同样的也会有陀螺效应产生，控制方式也必须考虑这种力效应延後 90 度出现的陀螺效应。 陀螺仪的功用

直升机飞行的基本原理是利用主旋翼可变角度产生反向推力而上升，但对机身会产生扭力作用，于是需要加设一个尾旋翼来抵消扭力，平衡机身，但怎样使尾旋翼利用合适的角度，来平衡机身呢？这就用到陀螺仪了，它可以根据机身的摆动多少，自动作出补偿讯号给伺服

器，去改变尾旋翼角度，产生推力平衡机身。以前，模型直升机是没有陀螺仪的，油门、主旋翼角度和尾旋翼角度很难配合，起动后便尽快往上空飞(因为飞行时较易控制)，如要悬停就要控制杆快速灵敏的动作，所以很容易撞毁，现在已有多中直升机模型使用的陀螺仪，分别有机械式、电子式 、电子自动锁定式。 直升机的抬头现象

当直升机快速前进时，旋翼一偏离 6 点和 12 点钟方向时，两支旋翼对空气速度就会不一样，而在 3 点和 9 点钟方向产生最大速度差，假设旋翼翼端转速 300km/h，机体前进速度 100km/h 时，以 R/C 直升机顺时钟方向转动的旋翼来讲，3 点钟方向对空气速度200km/h ( 後退旋翼 )，9 点钟方向对空气速度 400km/h（前进旋翼 )，产生 3 点和 9 点钟方向的升力差，因陀螺效应的关系，力效应发生在 6 点和 12 点钟方向产生抬头现象，此种抬头现象不论主旋翼是顺时针或逆时针转动皆会发生。 翼端速度与离心力

直升机靠著主旋翼高速回转时所产生的离心力来悬住机体。离心力是水平方向的力而机体重力是垂直方向的力，实№飞行时两者几乎呈 90 度，所以直升机飞行时其主旋翼所产生的速度和离心力是非常大的。

在这里有一个公式可算出翼端速度和离心力: 翼端速度：

V = 2 * 圆周率 * R * 60 * RPM V = 旋翼翼端速度(公尺/小时) 圆周率 = 3.14(大约值)

R = 旋翼头中心到翼端距离(公尺) RPM = 旋翼每分钟转速 以30级来算

停悬 1500 RPM 翼端速度= 2 * 3.14 * 0.625 * 60 * 1500 = 353km/h 上空 1800 RPM 翼端速度= 2 * 3.14 * 0.625 * 60 * 1800 = 424km/h 速度够吓人吧 ! 离心力：

F = W * R * ( 2 * 圆周率 * RPM / 60 )* ( 2 * 圆周率 * RPM / 60 ) / G F = 离心力,也就是单边旋翼头承受的拉力 (公斤) W = 旋翼重量 (公斤)

R = 旋翼头中心到旋翼重心距离 (公尺) G = 重力加速度 ( 9.8 公尺/ 秒 平方) 以30及来算

停悬1500 RPM 离心力=0.1 * 0.355 *(2*3.14*1500/60)的平方/9.8 = 公斤 上空1800 RPM 离心力=0.1 * 0.355 *(2*3.14*1800/60)的平方/9.8 =129公斤 可见旋翼头要承受多大的拉力 以上只是30级的数据,60级的数据更大 地面效应

当直升机接近地面时会产生地面效应，直升机离地滞空时，旋翼把空气向下抽，因此旋翼和地面之间的空气密度变大，形成气垫效果，浮力会变佳，离地越近，效果越佳，但是因为空气被压缩，无处逸散而产生乱流，导致停悬的不稳定，所以R/C直升机在接近地面时

会呈现不稳定现象而比较难控制，产生这种气垫效果的高度大约是旋翼面直径的一半左右。 反扭力

高速转动的主旋翼，有一定的速度和质量，除了会产生陀螺效应外，更有反扭力的产生，尾旋翼主要的功用就是平衡反扭力使机身不自转，但现在的 R/C 直升机均采用可变攻角形态，油门的加减，攻角的变化 ...等因素使得反扭力千变万化，尾旋翼产生的平衡力也要跟著快速变化，以保持机身的稳定，现在的 R/C 直升机采用各种的措施来平衡瞬息万变的反扭力。直升机的反扭力可分成两种：静转距和动转距。两者的特性不同所采用的平衡方法也不同。 1.静转距

静转距和旋翼攻角，旋翼转数有关，两者的大小都会对静转距造成影响，而且静转距是随著旋翼攻角，旋翼转数的产生而持续存在的。旋翼 +9 度 1800rpm 和 +9 度 1500rpm的静转距不同。而 +9 度 1800rpm 和 +5度 1800rpm的静转距也不同。当操作直升机上升下降时， 旋翼攻角，旋翼转数都不断的在变化， 静转距的大小也不断的在变化。所以必须不断的变化尾旋翼攻角来矫正。静转距以尾旋翼连动 Revolution Mixing(也叫做 ATS )来矫正，在较高级的遥控器上都拥有多段式的 ATS，以因应不同的攻角，油门曲线组合。 2.动转距

顾名思义，动转距是\"动了\"才会产生的转距。直升机从停悬加油门到最高速的\"过程\"中，动转距就会产生，动转距的大小决定在加速过程的快慢，停悬加油门到最高速花 2 秒钟比花 4 秒钟所产生的动转距大，一但到达最高速时，动转距就消失了。

以力学来讲，如静转距是因速度而产生，那动转距就是因加速度而产生，克服动转距以 ACC ( Acceleration Mixing ) 或陀螺仪来矫正，ACC是早期陀螺仪不普及时代的产物，是一种主动式的矫正方式，预先在发射机设定连动值，但因影响动转距的因素实在太多，难以预先设定一个适当的矫正值，在陀螺仪普及後就没人使用了。现今有些遥控器仍保留此项功能，使用陀螺仪时必须关闭 ACC，否则陀螺仪和 ACC两种修正系统会相冲突，导致不正常的修正。

陀螺仪虽然是一种被动式的修正方式，但是总比人工修正快多了。而陀螺仪的优劣也是决定在反应速度，一般机械式陀螺仪的反应速度大约 70 ms，压电式陀螺仪大约 10ms，普通伺服机转 60 度 要 200ms ，好一点的伺服机约 100ms ，所以使用压电陀螺仪时， 使用高速伺服机才能发挥压电式陀螺仪的功效。 尾旋翼联动(evolution Mixing )陀螺仪的调整

静转距和动转距虽是不同类型的反扭力，但仍会对 ATS 系统和陀螺仪造成微量的相互混淆。所以调整 ATS ( Revolution Mixing ) 前，必须先把陀螺仪感度尽可能的调低。 调整ATS前，先保持机体停悬，如果尾舵会偏向，把机体降落，调整尾舵拉杆长度或用内部微调 ( SUB TRIM ) 矫正，使停悬时尾舵不会偏向，再来调整 ATS ( Revolution Mixing )尾部连动，因为陀螺仪对静转距亦会有微量的修正作用，所以要先尽可能的调低陀螺感度，此时要注意有些陀螺丁改变感度时，尾舵中立点会稍微改变，此时先用外部微调修正尾舵偏向，停悬後慢慢加油门上升，观察尾部偏向，加减 REVO UP 值矫正之，要慢慢加油门的原因是要把动转距 ( 加速度值 ) 减到最小.以减少动转距对 ATS 系统的影响，减油门下降也是一样的做法，以 REVO DOWN 矫正偏向，直到停悬，加减油门上升下降时，尾舵都不会偏向，然後再加大陀螺仪感度，此时陀螺仪感度尽可能调大，感度只要不会大到引起尾舵左右晃动即可，此时可得到最大的尾舵修正能力。

机头锁定式陀螺仪

传统式陀螺仪对动转距有不错的修正作用，但对静转距就没辄了，其他类似静转距的作用力诸如侧风等持续的作用力，对传统陀螺仪来说并无法产生足够的修正作用。这也是装了传统陀螺仪以後还是要做上下跟轴连动调整、侧风时要带尾舵的原因。

机头锁定式陀螺仪不但对瞬间短暂的动转距有修正作用，对静转距等持续的偏向力也有修正作用，因为它会\"记住\"现在机头是朝哪个方向，直到你打尾舵改变方向为止。因为它能感应到引起偏向的所有外力，也就是机头一偏向，陀螺仪马上感应到而送出修正讯号，直到机头回到原来的方向为止，所以在侧风停悬、侧面飞行、後退飞行、侧面筋斗等尾部是锁定在一个方向，完全不用操纵者做尾舵的修正动作。

机头锁定式陀螺仪和传统式陀螺仪的主要差异在於对静转距的感应能力，可做以下试验，用手转动机身，无论你把机头转得多慢 ( 即转动时的加速度值小到几乎只剩静转距 )，机头锁定式陀螺仪都有办法感应得到而做出修正动作，而传统式陀螺仪一但机头转动时慢到一定速度 (即 加速度值小於一定数值 )，就感应不出来了。

知其然，更知其所以然，了解直升机的飞行与控制原理，无论在调整和飞行上都会有很大的帮助，而不会摸不著头绪的不知如何著手，学习 R/C 直升机，七分调整，三分飞行，机体调整得好，飞起来必定得心应手。调整机体,其中牵涉很多物理，机械上的常识，更是一点一滴，长久经验的累积，所以勤飞、常问、多思考是学好 R/C 直升机的不二法门。

小电直该如何调试

俗话说的好，直升机7分在调，3分在飞，没有良好的调试，即使是高手也很难不摔机啊。那么究竟应该怎么调试呢，且看下面分解。

这里以雷鸟3电动直升机为例，对从拆开包裹到飞机完全调整好为止，做一个比较细致的讲解，给入门的模友一个启示吧。写的基本都是我自己调机的心得，有不合适的地方欢迎模友们拍砖。

一、包裹检查。拆开以后要检查外观是否良好，随机配件是否齐全，商家的赠品是否齐全。一般会有一份说明书，里面有装箱单，按照单子上写的一一清点即是。特别注意的是一些小东西，例如雷鸟给了一个很小的内六角扳手，就插在泡沫里面，很容易忽略。如果有问题不要擅自处理，赶紧与商家联系调换。特别要说明的是模友们在下订单之前一定要跟商家咨询清楚，说明书是中文的还是英文的，很多模友都因为英文说明书看不懂而头疼。如果原厂的说明书是英文的，最好让商家给复印一份中文的。

二、充电。上电调试之前需要做很多调试项目，这个时候正好充电。对于雷鸟原配的镍氢电池和充电器，由于没有指示灯，只能凭经验充电。一般是充1.5-2小时，充电结束时电池温乎的即可，不要过充。时间到了就把充电器和电池拔下来，这种普通镍氢充电器是不会自动停止的。以后有条件换一个自动的，非常方便。前一两次充电的时候注意掌握一下时间，以后就固定充这么长时间即可。至于很多直升机原配的锂电池就比较简单了，充电器有双色的指示灯，一般红色是充电，绿色就表示充好了，充电器会自动停止。

三、上电前的调试。这个调试有很多步骤，需要的工具很简单，就是一把小十字螺丝刀。五金商店有一种十字和一字两头能更换的小螺丝刀，几块钱，非常好用。

1、主桨和旋翼头。出厂的时候为了能装在盒子里面，主桨是折叠的，旋翼头固定主桨的螺丝是比较松的。要把这个螺丝拧紧。紧到什么程度，只要主桨不能随意转动，但是在主轴高速旋转时主桨又能够被甩直为准。因为这个螺丝太松会引起双桨及低速的机体振动，太紧主桨不能被甩直，会带来更多的问题。

2、平衡翼杆及平衡翼片。首先是平衡翼杆两边的长度要完全对称，然后用手转一下平衡翼杆，看是否能够转动。正常的情况是不能，如果能转动说明控制外盘（控制外盘就是旋翼头下面的那个方框形状的部件，平衡翼杆是从其间穿过去的。）上面锁紧平衡翼杆的两个螺丝松动了。紧固的方法是把连接旋翼头和控制外盘的两个双孔连杆取下，左手在旋翼头下面抓住控制外盘，右手在侧面抓住旋翼头一侧固定主桨的螺丝，右手稍微用力向上提，主桨就取下来了，你就能看见控制外盘上面的两个内六角螺丝。用原厂附带的内六角扳手拧紧就是了。其次是平衡翼片的攻角。这个攻角指的是平衡翼片与控制外盘的平面之间的夹角。一般的情况下平衡翼片应该与这个平面是水平的，即0度攻角。但是我调机的经验是有10度左右的攻角升力会有所改善。注意是平衡翼片厚的一边高，薄的一面低，不要反了。攻角搞好以后要把平衡翼片的固定螺丝锁紧。免得飞行的时候飞出去伤人和摔机。

3、主马达和尾马达的检查。检查分为两部分，首先是齿轮的咬合，即不能太紧也不能太松。太紧了会增加马达的负载，造成机件的过度磨损。太松会造成打齿和滑齿，正确的间隙是在保证不滑齿的情况下尽量的松。一般先搞到最紧，然后再松开一点（0.5毫米以内）就可以了。其次检查固定马达的螺丝是不是上紧了，这个要尽量的紧。不然飞行的振动会引起这些螺丝越来越松，最后的结果是马达掉下来了，呵呵。马达检查好以后可以用手拨一下主桨和尾桨，看旋转是否灵活。一般都能转2-3圈。如果发现旋转不畅，就要检查问题所在。曾经有模友反映尾马达不行，换一个烧一个，最后查出原因是尾轴的一个轴承坏了，造成尾桨旋转不畅，尾马达阻力过大。这个模友就是忽略了这个检查。

4、球头和连杆的检查。所有的球头都要用手拨一下，要能够转动灵活，但是又不能太旷。太旷的原因是球头小，而球头扣大，他们之间的间隙过大。这样会引起操控不灵敏，动作滞后。严重的会造成球头扣脱落。轻微的发旷可以把球头扣捏扁一点，严重的就要处理球头了，我的方法是在球头上薄涂一层502，这样就加大了球头的直径。如果转动不灵活，就是常说的发涩了，原因是球头大，球头扣小。解决的办法是研磨，在球头上涂一些劣质的牙膏（千万不能用嘉洁士茶爽之类的好牙膏，因为颗粒太小），然后反复用手转动球头扣，利用牙膏的颗粒进行研磨，直到感觉不涩的时候，把牙膏弄干净即可。球头涩会造成舵机负担大，打舵不灵活，舵面响应特性变差等等。

检查到这里就差不多了，这个时候电池也充电完毕了吧，可以装上去了，进行上电调试。

四、上电调试。这个调试也有很多步骤，需要模友有良好的耐心，需要的工具是一把小一字起子，修手表的那种，刃宽2毫米左右即可。

1、重心检查。电池装上去以后先不要上电，把主桨拉直，转动主轴，让主桨垂直于尾管，然后两只手分别抓住一边的主桨，把机子提起来，看看机子的重心如何。正确的情况是

重心落在主轴上，即机体是水平的，可以通过尾管是否水平观察出来。如果重心前后有偏移，那么需要调整电池的前后位置来改变重心，一般原厂电池的前沿与前端设备仓齐平的情况下，重心就正好在主轴上。重心的偏移会造成机体的前后漂移。注意电池要绑紧，不能很容易的滑动，不然飞行的过程中会造成重心改变导致摔机。

2、遥控器的检查。遥控器是使用普通5号电池的，买充电电池也可以。遥控器在上电前要把4个通道的微调放置在中点位置，遥控器下面的反向开关什么的先不要动。然后打开遥控器，开遥控器的电量指示是否充足。以后打开遥控器就要养成这个看电量的习惯，避免遥控器没电造成控制失灵。

3、飞机的上电。注意这个步骤以前是遥控器上电，一定要养成这个好习惯，先打开遥控器，再接通接收机。下电的时候反之，先下接收机电，然后再关遥控器。打开遥控器后要把油门收到最小，这个习惯也很重要。把电池跟电调的JST插头插好，接收机就上电了。接收机上电后先不要动机体，因为有些接收机需要初始化，陀螺仪需要初始化等等，一般有指示灯的会闪烁，等指示灯不闪了再动机体和遥控器。

4、油门及电调、混控的检查。左手抓住脚架，把手臂伸直到主桨旋转起来不至于打到自己的位置，然后右手缓缓推油门，看主桨是否转动。慢慢转起来以后逐渐加大，看主桨转速是否跟着变化，再加大到最大，持续10秒钟，观察主桨和尾桨的转动，听有没有异常的声音。鼻子注意闻一闻有没有异常的气味。如果都没有，那么可以收油门到最小，然后忽大忽小的反复搞几次，看看油门的反映如何。最后收尽油门。这个检查持续大概1分钟以内。注意主桨不要伤人，遇到异常立即收油。检查做完后要用手摸一下两个马达，应该是没有什么温度，再闻一下机头部位的电子设备仓，是不是有异味，特别是焦糊的味道。如果有的话要小心了，可能是混控什么的有问题了，如果长时间飞会烧的。

5、舵机检查。油门收尽，先检查升降舵机，就是主轴后面的那个舵机。把遥控器左手的摇杆上下拨动，看这个舵机的摇臂是否随着摇杆的拨动平滑转动，有没有犯卡的点，摇杆回中以后舵机摇臂是不是能良好回中，回中后应该没有任何声音。如果发出“吱吱”的声音就证明舵机拉力不够；或者回中不好。注意舵机的动作方向，向上推升降摇杆的时候，舵机的舵盘是顺时针转动的，如果反了，可以拨动遥控器右下角的反向开关。注意是拨动“ELE\"通道的开关。然后检查副翼舵机，就是主轴侧面的，左右拨动遥控器右手的摇杆。检查的方法跟升降舵机一样的。这个舵机的动作方向是，向右推副翼摇杆的时候，舵机的舵盘是顺时针转动的，如果反了，可以拨动遥控器右下角的反向开关。注意是拨动“AI\"通道的开关。

6、尾桨通道及陀螺仪的检查。左手抓住脚架，右手推油门摇杆到1/2油门，此时主桨和尾桨都应该中速转动，然后左右拨动遥控器左边的摇杆，尾桨的转速应该随之变化。再检查陀螺仪，方法是不动遥控器，左手快速以主轴为圆心转动机体，尾桨的转速应该有变化。说明陀螺仪能够侦测到机体的自旋并驱动尾桨动作。

通过上电调试，可以证明发射机、接收机、陀螺仪、舵机等电子设备都是完好的，马达等转动部件都工作正常。这样才可以进行下一步调试。如果在上电调试过程中发现问题，就

及时与商家联系调换。不要带病飞行，以免带来不必要的损失。我有一次帮助模友调机，没有注意副翼舵机的检查。结果飞起来以后打舵没有反应，摔了主桨。下来一看是舵机犯卡，哎，大意失主桨啊。

五、十字盘的调平。很多模友拿来机子就飞，说机子到处乱窜，不听话。其实就是十字盘没有调平。这个是非常关键的一个步骤。所以单独拿出来写。十字盘就是连接两个舵机的那个套在主轴上的配件。先调试升降通道的水平，把飞机加电，油门收尽。从机体的侧面看十字盘的前后这个“一字”是不是与尾管水平，如果不平，就要调整发射机的微调。它对应的微调是左侧摇杆上下方向的那个微调。上下拨动这个微调，直到十字盘水平。这里要说明一个特殊的情况，例如十字盘前倾，需要把微调向下拨，那么拨到头了十字盘还是前倾怎么办？这就需要把升降舵机的舵盘拆下来，逆时针转一个小角度再装上去，此时由于舵盘向下转了，十字盘就被牵着向后了。不过有可能转过头了，造成后倾了，不要紧，再调微调啊。总之微调结合舵盘的调整，一定能把十字盘调水平的。然后调副翼通道，调试的时候要从主轴的后面看十字盘左右的这个“一字”是否与地面水平（最好稍微右倾几度，利于悬停，也就是左边高，右边低）。调整的方法跟升降通道是一样的。 遥控直升机CCPM的准确意思 直升机在舵面控制上有2个部分 1.Collective Pitch(应该翻译为集体螺距）

就是在给舵面控制输入时，主旋翼会同时改变螺距角度，简单的说集体螺距所控制的就是主旋翼的升力。

2.Cyclic Pitch(周期螺距）

当控制舵面输入的时候，主旋翼的螺距角度会随着旋转时的相位角度的不同而产生周期性的螺距变化。周期螺距主要就是控制直升机的前后左右方向的变化。

CCPM的意思就是将集体螺距和周期螺距混合控制的系统名称缩写。(Collective-Cyclic Pitch Mixing)

其实CCPM就是我们现在所飞的直升机上的螺距混控系统的意思。但是CCPM应该来说是细分为以下2种：

1.MCCPM（Mechanical CCPM)即机械式螺距混控系统 2.ECCPM（Electronical CCPM)电子控制式螺距混控系统

MCCPM就是一般我们看到的正90度的十字盘，以控制摇臂及连杆来操控螺距及舵面的机构。

ECCPM就是以120度或140度夹角三面控制十字盘，并用遥控器的混控功能来控制螺距及舵面方式的机构。

MCCPM控制方式的直升机以HIROBO及雷虎最具代表性。但是HIROBO是以HPM为自

己的名称。

ECCPM控制方式的直升机就以JR及京商为代表。

所以CCPM并不是正式控制方式的名称，应该是分为MCCPM及ECCPM才是正确的！

浅谈锂电池在模型上的应用

模型界经历了NI-CD，NI-H两代电池之后，现在很多人都在使用锂电池了。但是大家普遍的感觉是锂电池大电流放电性能依然不理想，电池太娇气，不能过充过放，而且使用寿命不长，一旦使用不当就会整组报废。但是由于锂电池容量大，重量轻，依然受到大广大模友的喜爱。现在我们来交流一下怎么样才能发挥它最大的能力。

首先，谈谈不同品牌型号的锂电池，现在很多国内厂家都生产锂电池（手机里用的），但是大家知道手机的水货电池是什么样的吧，很多锂电就和它们一样，品质不好，况且在模型上应用的话条件会更苛刻，所以不建议使用廉价锂电，还是应该使用正规厂家或是进口电池；再谈一下锂电池型号，锂电池的型号一般以外型命名的，锂电池大致有方形，圆柱形两种（我比较喜欢用圆柱形的1865，现在1865的单节容量在2000MAH以上），所以电池组的外形可以千变万化，任意组合。大家可以根据自己模型的大小自行选择合适的搭配。

下面说说电池充电，我们说锂电池充电必须要用专用充电器，但是时常上很少有给锂电池组充电的充电器，有的话也很很贵，大家可以考虑自己DIY一个。我建议大家应该在充电是把电池组拆开，进行单节充电，因为单节电池的差异性对整个电池组的性能有很大影响，如果直接对整个电池组充电，随着电池的使用，电池间的差异会越来越大，就像一队人，其中肯定有人肚子大，有人肚子小，给他们规定的伙食量，肯定有人没吃饱，有人吃撑，再让他们跑步手拉手跑步，就会有人饿，有人饱，时间一长，饿的越饿，饱的越饱，怎么会跑得快呢？电池组也是一样，如果其中一节电池没充足电，其它的都充足了，如果不继续充电，那节没充足的就会拖整个电池组的后腿，如果继续充电，那其它电池都过充了。尽管，电池在充放电过程中会自行调节他们之间的差异，但这对于锂电池来说太苛刻了，影响电池组的寿命。所以说锂电池组应该进行单节电池单独充电的模式，况且给单节电池充电的充电器满大街都是，说到这样明了，各位聪明的模友都知道该怎么DIY了吧！嘿嘿！

再来说说电池的组合，由于锂电池比容量高，现在很多模友喜欢“串+并”的组合模式，这一点很重要，要知道，锂电是很娇气的，选择正确的组合方式很重要，不光要考虑到放电，还要考虑充电。笔记本电脑里也用“串+并”，他们是先并后串的方式。我建议大家还是先串后并，因为笔记本电脑电流不大，而我们是要30A以上放电的，单节电池的差异性对整个电池组的性能有很大影响，而且为了上面所说的给单节锂电池充电提供方便，也应该先串后并，而且在并联的接点应可以拆开，就是说在调速器上接多个插头，用多组串联的电池组插上不同的插头就可以了。并联电池很有用，它可以使电池承受更大的放电电流，延长电池使用寿命，从理论上讲，一节2000MAH的电池的放电能力没有两节1000MAH并联的能力高。

最后讲讲如何挖掘锂电池的潜力。我们现在模型界动力电池的标准是7.2v、8.4v，想想看，

一组7.2v的电池组NI-CD或NI-H要6节，而LI-ION只要两节，这就是它的优势。我们试试提高一下电压，不用7.2v做动力标准，我们用14.4v，相同功率下，电流现在可以下降到1/2，高电压的电动机效率会更高（某些在工业上要求小的电动机要提供大功率输出的话会用到电压1万V以上的电动机；模型运动上某些国际级别的比赛电池组会用到30节NI-CD电池搭配千瓦级电机的配置），所以提高电压是电动模型未来的趋势。在以前，由于受电池的，普通模型玩家一直大电流上发展，现在有了LI-ION，不用担心电压受了（同样6节LI-LON串联有21.6V，功率相同情况下电流可以下降到以前的1/3，对于调速器，电动机及导线来说，要求可以放低了，相反让动力输出更大也更容易了）！很多模型市场开发商应该看到这一点，开发更高电压的LI-LON电池专用调速器（除了电池电压保护之外，还要增加电池温度保护）和适用电压更高的电动机。看着吧！以后各位的机器上都会贴上“请勿触摸，当心触电”的标签了！