论文_修改稿

平面交叉口是城市道路交叉口的主要形式，是最简单的交叉口形式，也是最好的解决交 通转向形式，同时也是人车矛盾直接冲突的交叉口形式。一些尚不发达地区，以车为本的思 想突出，以保证交叉口的最大车行交通通行量为出发点，绞尽脑汁，设计出了一个个尽可能 为车服务的交叉口。几乎忽略了交叉口中人的需求，让交叉口处显示出非人性化的设计。 本文以某区域的两个交叉口为例研究发现，城市道路平面交叉口设计中存在以下非人性 化的问题。

1.1.1 交叉口设计复杂化,人行过街通道一波三折

交叉口设计时过多考虑车行的最大通行量，解决车行交通冲突的矛盾，设计了复杂的 渠化交通，并对其附加其功能“安全岛”，同时把人行过街斑马线引向所谓的安全岛，让原本

简单的直线过街通道变得九曲十八弯。加长过街距离的同时，增多了人行交通信号灯，让交 叉口信号控制变得复杂化。而行人走捷径的心理，加剧了人车的冲突。让原本简单、经济的 交叉口增加了过多无谓的交通管制投入，同时让交叉口变得更加的非人性化。 1.1.2 交叉口转弯半径过大，车行高速人行高压

现代城市规划建设中普遍存在一个唯大是图的现象，过多的考虑车行的通行量、通行

速度需求，加宽城市道路车道宽度的同时，更加大了交叉口的转弯半径，一般都做到了 20 到 25m。交叉口 I 转弯半径为 40m 和 45m， 而交叉口 II 转弯半径达到 50m 和 65m，相 对于一般城市主干道交叉口转弯半径 20m、 消防要求转弯半径 9m 来说，交叉口尺度太 过巨大。

交叉口转弯半径过大，在原本就土地利 用率低的山地城市来说，是土地资源的极大 浪费。而交叉口转弯半径过大，人行横道线 距离交叉口过远，车行通过交叉口距离、时 间增加。车辆转弯速度过快造成行人的安全

性很差的同时，过街通道距离拉长，给步行者带来了巨大的心理压力。 1.1.3 交叉口处过多过长的分隔带，造成人行和车型通过交叉口的距离过长

道路分隔带的设计是为了达到道路双向的车行交通各行其道、互不干扰的目的。但分 隔带是不能被人利用的，是城市生活中消极的失落空间。而道路交叉口是行人和车流的主要 冲突点，交叉口处分隔带加宽，加长了人行过街时间，加剧了人车的冲突，显然是不人性化 的。如交叉口 II，在正常路段上的道路分 隔带为 2m 宽，在邻近交叉口时，中间分 隔带逐渐加宽，到交叉口处中间分隔带达 到了近 10m，加上交叉口处的展宽段、以 及交叉口转弯半径过大等因素，让正常的 过街通行距离 24m 增加到 65m，大大增大 了交叉口的面积，增多了交叉口中的失落 空间，加长了行人过街时间，加剧了人车 交通安全隐患。 1.2 立体交叉口

为解决汽车在行驶过程中在交叉口的冲突，提高车行效率，1928 年美国新泽西州两条

道路交叉口修建了第一条苜蓿叶形立交桥，1930 年芝加哥建起了一座立体交叉桥，

1931—1935 年，瑞士又陆续在一些城市中建立起立体交叉桥，从此立交桥的建设风潮刮到 了世界各地。

虽然立交桥确实能够有效消除道路平面车流的冲突，疏导车行交通，保证交通的快速通 畅性，因而被人认为它是现代城市建设的重要标志。尽管如此，立交桥的建设也存在诸多弊 端：浪费城市土地；影响立交口周边的生活品质；损坏城市节点空间景观环境；使步行通过 交叉口地区的行为变得异常艰难。事实上立交桥并不能从本质上消除交通堵塞，而是把车行 交通冲突转移，从而行车新的拥堵恶点，如此恶性循环，城市的立交桥便越来越多。对于步 行者，立体交叉桥的建设是非人性的。 1.2.1 占地面积大，行人过街上天入地

在立交桥的建设过程中，规划建设者往往不以解决交通转换为根本目的，而是贪大求壮 观，造成立交桥的建设占地面的过大，土地资源浪费。如目前一般立交长轴为 650m，短轴 为 550m，占地面积达到 10 多公顷。

以车为本的原则指导下,在如此巨大的交叉口,行人过街通道的设计，用上天入地来形容

一点不为过——一时下穿地下通道，一时上过街天桥。更有甚者，行人需要在立交桥上与车 混行才能通过立交桥。

1.2.2 人行环境质量差，失落的空间安全隐患高

交叉口人行通道环境卫生质量差，污水、垃圾时时发出阵阵恶臭；地下商店晚上关门后， 通道照明很差，黑暗的通道，给穿越的行人心里造成极大的心理恐惧。同时在通道拐角，以 及地下通道与过街天桥的交接处于偏僻的位置，失落的空间存在巨大的安全隐患，是犯罪的 高发区。

1.2.3 步行导识性差，过街如走迷宫

立交桥的车行交通导识性一般都建立的相对完善，但却忽视了步行的交通标识。立交桥 的人行过街通道多采取地下通道的形式，地下通道长，步行转向复杂，且转接口偏僻难找， 加上识别性差，过街如走迷宫。

1.2.4 无障碍设计欠考虑，残障老者过街难

立交桥下盲道断开，无供轮椅使用的坡道，无供老幼使用的扶手，无障碍设计在立交桥 的人行过街通道上全无体现。加上复杂的过街行走路线，残障、老者在此通行困难。 2 交叉口非人性化问题的根源分析 2.1 对交通功能研究不够

对道路交叉口交通功能研究不够直接导致交叉口设计的不合理。交叉口的车行和人行交 通通行量的测定与估算等基础工作欠缺，交叉口形式和人行过街方式的选择缺乏依据，而以 车为本的思想指导出复杂的交叉口设计，让人车矛盾的冲突激化，导致交叉口人车混乱。 2.2 对街道功能组织原则把握不足

城市的规划发展都是为人服务的，城市交通是为了实现人的地点转移，所以街道功能组 织应遵循以人为本的原则。而交叉口最基本的功能就是完成人车的转向、通行，因此交叉口 的设计应以人、车的高效、舒适，达到人车的和谐为第一原则。街道功能组织原则把握不足， 停车港布置在交叉口处，行人上下车混乱，加剧人车矛盾，公交车停靠引起交通拥堵在交叉 口，道路展宽，加长过街距离，延长过街时间。 2.3 对行人的行为规律和需求缺乏考虑

对人行为的基本规律缺乏考虑，人行横道位置靠后，行人过街绕行距离大，而对于复杂 交叉口，各种渠化岛的设置让原本点对点的直线过街变成方向不断转换的折线，加长了过街 时间。而行人走捷径的心理依然存在，就出现了不走人行横道而强行穿越现象，形成人车矛 盾冲突。为强行规范行人，设置交通协勤，增加交通管制成本。

3 道路交叉口人性化设计改造原则与方法 3.1 交叉口人性化设计原则 3.1.1 合理确定交叉口形式

交叉口的设计应根据实际交通量的规划预测，合理的确定交叉口的形式。在平面交叉与 立体交叉必选时，除重要快速干道外，一般应选择平面交叉，同时交叉口的形式应简单，减 少渠化交通岛的设置。设置立交桥时，应遵循不唯高标准、以解决好方向转换即可为原则。 3.1.2 合理组织交叉口功能

平面交叉口应摒弃交通环岛，采取信号灯控制的方式组织交通秩序。减小交叉口的转弯 半径，前移人行道，拉进候车距离，减少人、车通过交叉口的时间，提高交叉口通行效率。 公交停车港、停车站应远离交叉口设计。

对于进入交叉口的路段车道组织，应在左转分隔带上设置左转车道和左转开口。采取

压缩车道宽度，变原来 16 米的双向 4 车道为 5 车道，其中一车道作为左转专用车道，交叉

口处压缩分隔带设置左转车道、减小转弯半径等方式尽量压缩交叉口的路幅宽度。 3.1.3 交叉口人行过街条件改善

交叉口的设计应注重人本关怀，高效、舒适为基本原则。减少道路中间分隔带使用，过 街通道的设计应充分遵从人的行为规律。同时考虑残障、年长者的需求，而保证盲道的连续 通畅，无障碍设计的科学性与舒适性。对于下穿地下通道应加强人性化设计，保证地下穿行 的安全、舒适，同时应改善通道的步行环境，和交通导识性。 3.2 交叉口人性化改造设计方法

交叉口处人行过街难的直接原因是过街的距离过远，穿越时间长。压缩车行空间是实现 街道人性化改造设计的核心。道路由交叉口与道路路段组成，两部分相互影响、相互关联， 所以要实现交叉口的人性化设计，路段和交叉口同等重要。 3.2.1 路段道路设计

路段上人车的矛盾是相对静态的，所以在道路路段改造中压缩车行空间的方法包括压缩 道路中的失落空间——分隔带，和压缩车辆直接使用的车道。中间分隔带不利于生活气 氛的形成，所以只有对交通有特殊需求如城市交通性主干道、快速路、高速路等才可设置分 隔带，但也不宜过宽。中国、日本的城市与中国内地很多城市一样都属于发展用地有限 的城市，中国、日本的道路人性化设计中最重要的一点就是道路车道很窄，车道在日本 的宽度为 2.7m，在为 3m。而内地的城市道路车道的宽度多为 4m，极大地浪费了土地

资源的同时，增加了人行过街的难度。宽造成乱，而窄是降低车速的手段。

压缩路段中的隔离带宽度到 3m，通过把压缩的隔离带增加到人行道的绿化带，实 现人行道的拓宽和道路绿化的可观、可赏、可进入性，提供一个舒适的人性化步行空间；进 入交叉口是可利用隔离带拓展左转专用车道；满足大、小汽车混合行驶的条件下，压缩车道 宽度为 3.25m。 3.2.2 交叉口设计

平面交叉口的人与车的矛盾是直接动态的冲突，减少直接冲突、降低车速与缩短过街距 离同等重要。平面交叉口改造设计，以缩短行人过街距离，减小人车冲突为目标，合理组织 交叉口人、车的通行。所以需要合理的组织交叉口功能，进口段不能设置公交车港，可以直 接回避人车的矛盾。减少渠化交通、让交叉口变得更简单可以减少交叉口的面积，缩短过街 距离。减小转弯半径到 12m～15m，降低车辆右转速度，降低人行过街心理压力和造成危险

事故的机会。

立体交叉口采取分层、绕行的方式避免了人与车、车与车之间的冲突。交叉口占地不可 避免相对平面交叉口扩大。所以立交的人关怀主要体现在人行路线组织、步行环境设计、设 施配套和无障碍设计上。主要方法有：合理组织人行路线、简化过街方式，缩短过街距离， 减少频繁的交通转换带来步行的疲劳感；步行环境设计时，可结合有品质的地下商业空间设 计、环境景观、小品来转移人专注于过街的注意力；在各过街通道入口、转折点设置步行标 识设施；考虑残障者和年长者的过街需求，确保盲道的延续性、采用自动扶梯和坡道的形式 实现高差转换、设置扶手满足老人和幼童的使用需求等。 4 交叉口人性化改善案例构想 4.1 新南路与新光大道交叉口

根据交叉口处各方向车行通行的实际利用情况改造设计后，实现新南路和新光大道的

行人过街通道距离分别为 33m 和 30m，相对于原来的 65m 和 60m，交叉口面积缩小近 3/4，

而行人过街距离缩短为原来的一半。人行过街更简便、快捷的同时，人的步行空间得到极大 地拓展，经过改造后，新南路的步行道达到 16m 以上，而交叉口东段步行道甚至达到 30m 以上；星光大道的步行道也拓展到 25m，大大增加了步行空间，可设置绿化带、活动场所等，

提高了人行的舒适性。

对于车行，车行等候距离降低，新南路由 90m 降为为 46m，星光大道由 100m 降为 45m， 减少了车行通过交叉口的时间，提高了车辆通过交叉口的效率。 4.2 星光大道与金开大道交叉口

取消渠化交通，改造成简单的“丁”字交叉口；交叉口处利用中间分隔带作为左转专用 车道；根据实际的交叉口通行量，取消右转展宽段；缩小车行转弯半径分别为 12m 和 15m。 改造后星光大道的过街通道变为直线，且距离缩短到 26m，金开大道的过街距离为 25m， 极大地减小了交叉口的面积，缩短了过街通道的距离，实现行人过街的安全、人性化。 1

行人过街特性的变化

安装信号灯前后行人的过街特性不同。 未安装

信号灯时， 行人利用可穿越间隙通过； 安装信号灯 后， 行人需要在绿灯时间内通行。 安装信号灯后， 行人的过街策略、 过街步速、 过街路径都发生了变 化， 行人交通流由原来的离散流变为连续流。 1.1

过街策略分析

安装信号灯后， 行人的过街策略有以下6类： a）绿灯时间到达， 直接通过；

b）绿灯时间到达， 中途遇绿灯结束， 等候下一 次绿灯；

c）绿灯时间到达， 中途遇绿灯结束， 继续在红 灯时间通行；

d）红灯时间到达， 等候绿灯通过；

e）红灯时间到达， 利用可穿越间隙穿越， 在驻 足区等待绿灯；

f）红灯时间到达， 利用可穿越间隙穿越。

以下分析三种违反信号灯的策略： 策略c为在

绿灯时间进入， 中途遇绿灯结束， 继续通行， 如果 延长行人相位时间或减少等候时间， 可以增加行人 遵守信号灯的比例； 策略e为在红灯时间进入， 利 用可穿越间隙穿越， 在驻足区等待绿灯， 对此， 减 少等候时间也可以增加行人遵守信号灯的比例； 策 略f为在红灯时间到达， 利用可穿越间隙穿越， 对 此类行为， 可以通过安全教育、 提示等措施来改 善。 行人的过街分为4个阶段： 从路侧到机非分隔 带、 从机非分隔带到分隔带、 从分隔带到 下一机非分隔带、 从机非分隔带到对面路侧。 进一 步分析策略c， 其中67% 的行人在绿灯结束时处于 过街的第3阶段， 33%的行人处于第2阶段， 若行人 绿灯信号时间延长3s~5s， 则可以减少这部分行人 的闯红灯行为。 1.2

过街步速

在遵守信号灯的行人中， 一次绿灯时间内通过

的比例为33%， 这些行人的平均步速为2.24m/s。 这 说明现有的绿灯时间不足以使大多数行人按照正常 步速一次通过。 2

驾驶特性的变化 2.1

机动车车速

由于主路机动车的速度过高， 而行人违章主要

分布在第2阶段和第3阶段， 机动车和行人存在潜在 的严重冲突， 需要采取措施控制机动车的车速和行 人闯红灯的比例， 并明确行人和机动车的路权， 另 外， 机动车应礼让行人先行通过。 2.2

让行行为

安装信号灯之前， 机动车让行只有一种情况，

即遇到行人正在通过人行横道时， 减速慢行， 待行 人通过后再继续通行。 安装信号灯之后， 机动车让 行行人有两种情况： a）让行在行人绿灯时间进入、 绿灯结束后继续通行的行人； b）让行在行人红灯时 进入的行人。 调查发现， 安装了信号灯之后， 机动 车让行的比例由原来的45%增加到68%， 其中第1 类让行占总让行数的72%， 第2类让行占28%。 让 行的增加减少了人车冲突， 提高了行人的安全性。 3

结论与建议

对路段过街设施进行改造（安装信号灯）后， 行 人和机动车的交通特性产生了一系列的变化。 在实 际调查数据的基础上， 通过分析可得出以下结论： a）倒计时信号灯对行人步速有明显的影响， 行 人会根据剩余绿灯时间调整步速；

b）行人驻足区为行人提供了安全的场所， 减少 了部分冲突；

c）护栏的设置缩小了冲突区域的面积， 减少了 部分冲突；

d）机动车车速提高后增加了冲突的严重性， 降 低了行人的安全性。

并且， 笔者对路段过街设施的设计提出以下建 议：

a）绿灯时间应满足大部分行人能在一次绿灯时 间通过， 行人过街信号按照方向不同分为两个阶 段， 行人通过按钮请求绿灯时间， 起点的信号先变 为绿灯， 待行人通过一半行程后， 另一侧信号灯变 为绿灯；

b）安装护栏和让行标志， 缩小冲突点范围， 明 确即将发生冲突时行人有优先通行权；

c）安装倒计时信号灯 ， 提示行人剩余绿灯时 间；

d）安装按钮式信号灯， 行人可以请求绿灯时间 并明确等候时间， 减少闯红灯行为的发生； e）加强安全教育， 提高行人的安全意识， 降低 闯红灯行为的比例。

5 结语

城市道路交叉口的合理性是城市交通畅通性的有利保证。在传统的城市道路规划设计

中，以车行效率优先的原则让交叉口的设计脱离了人的尺度，激化了人车矛盾，形成人车混 乱的局面，形成交通拥堵恶点，让通行高效的目标得不偿失。通过以人为本，合理的交叉口 设计，满足步行的舒适高效性，形成良好的人车秩序，达到人与车的和谐，才能从根本上解 决城市交叉口人性化的问题。 参考文献

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